而有了更长的续航里程，以及诸如800V高压平台这种高效补能的技术，最终还得充电设施能够跟上节奏才行。由于在直流快充方面，国内车企普遍采用的都是高压方案，而非特斯拉的高电流方案。所以天然地与纯电动车800V高压路径相匹配。比较典型的代表就有小鹏汽车与华为等等。其中，小鹏在去年就已经推出了自己的S4超级快充桩，最大充电功率达到480kW。而华为前不久也宣布要在明年铺设超过10万个液冷超快充电桩。只从技术角度来说，华为与小鹏的超级快充桩都应用了液冷技术。在耐久、轻便、实用等方面拥有更大优势。SiC材料的应用，更是从技术上，将充电桩卷到了与纯电动车一个水平线上来。无论是效率还是功率，都将电动车补能推至了按秒来计算的时代（根据粗略计算，车型匹配的情况下，华为充电桩，可以实现充电1秒行驶1公里）。
而在聊完纯电动车现阶段能够如何对抗寒冷之后，你会突然发现，在这个问题上，插混（含增程）车型简直是降维打击？首先，续航焦虑对于它们而言约等于是不存在的。而且由于搭上了电池电芯的技术进步，单位面积内能够携带的电池容量也在提升。在今年推出的新车中，已经很难看到纯电续航仅50多公里的插混产品。更有意思的是，插混（含增程）车型，由于保留了内燃机结构。所以理论上也可以在水温上来之后，理由内燃机产生的废热为座舱与电池本身提供热能。这极大缓解了能耗，提升了自身效率，算是在另一个维度兼具传统燃油车与纯电动车的优势。
而在对抗寒冷的问题上，插混（含增程）甚至还有“意外收获”。同样由于保留了内燃机结构，插混（含增程）车型即便深度电气化之后，绝大多数情况下，仍然需要在前桥上保留驱动结构（除非如奔驰、宝马等原生纵置后驱车型，再增加P2电机后，车辆仍然能够保持后驱特质）。这导致插混（含增程）车型天然在技术上适配前驱或者四驱结构。特别是剥离传动轴等机械结构后，四驱结构客观上被新能源降低了门槛。哈弗Hi4技术便是其中的代表之一，P2+P4的双电机结构，就能轻松实现四驱。即绕开了传统纵置发动机单P2电机的局限性，相比P1+P3+P4结构，又能做到成本上的可控。但以上方案也有一个前提，那就是插混（含增程）在馈电状态下，用户能够抗住使用燃油的成本。毕竟，它们的纯电续航增加了，也无法与同时期的纯电车型相提并论。所以车辆在寒冷状态下，遭遇馈电场景的风险会加大。
那为啥纯电动车，特别是排除主要为前驱的廉价代步车之外，中高端纯电动车热衷于造后驱呢？答案还是要从技术上来找。曾几何时，万转电机就被称为高转速了。但眼下像特斯拉、华为等等，已经把单颗电机的转速推至2万转以上。且不说性能上，单电机后驱已然是“过剩”状态。超高转速的电机，甚至正在堵死电动车变速箱的技术方案。在这种基础上，还增加前置电机，除了毫无必要，还会影响好不容易省下来的空间。因为前桥的空间冗余，可以拿来布置更为复杂的悬架结构，甚至为车辆的前后配重预留更多空间。可以看到，这方面所有的技术路线都是围绕性能和驾驶体验而来。同等情况下，即便是燃油车，也同样免不了在冰雪道路上考验驾驶员的技巧。