根据工信部数据，极氪001 WE版100kWh，百公里电耗为13.3kWh；极氪001 WE版四驱95kWh，百公里电耗为14.07kWh；极氪001 ME版四驱100kWh，百公里电耗为14.18kWh。
必须承认，CLTC工况下与实际驾驶数据之间会有出入。只是我们想知道这个出入到底有多大？如果能够找到足够多的样本，那么得出的数据将更加接近真实。
互联网是有记忆的。
2022年10月，极氪品牌曾经发起过一场“万人众测 没你不行”的活动。而这一活动的参与方式，就是邀请极氪001车主通过21天的能耗打卡，来说说自己的真实续航和能耗情况。
上万名极氪001车主纷纷打卡参与。有资深视频博主开出了17.5kWh的百公里能耗表现，也有民间大神开出了12.4kWh/百公里的超低数据。甚至有一位车主竟然把续航达成率开到110%。
一时间，“电耗”这个不被人熟识的指标甚至因为这场活动成为热词。
综合来看，在全新一代电池主动温控技术，能让电池包始终保持在15-39.8℃的最佳工作状态，以及超过美标和国标的97.86%电机效率，还有高性能钢铝混合轻量化设计等技术基因加持下，极氪001有能力在考虑各种复杂因素的前提下，将平均电耗控制在16.8kWh左右。
参照这个数据，全新极氪001 ME版的实际续航里程为591km，与极氪官方组织的测试活动得来的续航里程为586km，续航达成率为83%的数据基本一致。
乱象本来，对于一个驾驶者而言，电耗远不如油耗那般值得关注。
因为，电动汽车是一个最受行业科技发展制约的大制造。也就说，现阶段行业制造水平在哪一个段位，相同价格区间内，产品的基本素质大致相当。
反倒是，如今不足30万元的特斯拉Model 3在各方面甚至都完胜10年前80万元的Model S。
而小米SU7甫一开局，CLTC续航可高达830公里，电池现阶段的能量密度就摆在那里，长续航带来的大电池一定会占用车内的纵向空间，所以小米SU7的后排乘坐感一定好不了。
这一切都是行业科技水平所决定的。这与燃油车全盛时代，用户在做出选择时，总是要多问几句“发动机哪家强？
爱信和采埃孚的变速器谁更优？”类似的关键问题有着截然不同的意义。那时候，的确需要横比。
然而，道理却与现实表象截然相反。
当下，卷无可卷的就是电动汽车。行业内，相互拉踩、对标、暗讽、攀比的事件屡见不鲜。
这是“大同”之下，唯有“小异”才能分出高低所致。就如同满眼都是穿着同样校服的中学生，咬牙切齿地发誓要在鞋子上区别出“真我个性”一个道理。
中国新能源造车走到今天，对此大致划出了一些道道。
比如，比亚迪、吉利、长城等传统老牌车厂，电池要首谈安全、智能辅助驾驶要首谈安全，插混技术一定要特立独行，深挖垂直整合与技术自研。
而问界、小鹏、理想、小米等新品牌，则谈城市NOA不要太聪明，谈冰箱彩电大沙发不要太人性，谈零部件的高端化与全球化，谈手机支架、可升降碳纤维尾翼的小确幸……
其实这一切都无所谓对错，出身不同，技术着力点不同，产品诉求的方向就不同。
然而，在这比较分明的两种造车态度之间立着一根中轴线。
这根中轴线是由一拨“创二代”组成。它们有老厂的技术底蕴背书，又想方设法去挣脱传统造车思维的束缚。
岚图、飞凡、智己、阿维塔、极狐都属于这一类，而极氪作为其中的翘楚，足以将这种希望中的原生气质拉满。
众所周知，SEA浩瀚架构是目前极氪品牌的造车母体。
作为吉利汽车推出的第一个纯电专属架构，SEA浩瀚架构不是单纯的造车平台，而是基于硬件层、系统层和生态层进行高度原创后的全生态架构。
早在其发布之年（2020年9月），就已经承载了包括路特斯、沃尔沃、极星、极氪、smart等在内7大品牌，超过16款车型的量产工作。
2023年10月27日，极氪旗下看家之作，极氪001 FR首发。
新车汇聚了诸如全球量产首发的四电机分布式电驱，全球首个ZVC四轮扭矩矢量控制，全球首创的“蜻蜓结构”中段一体式压铸，全球首个量产搭载并率先交付的8295智能座舱计算平台，全球首次量产搭载的卫星通信技术等黑科技。