对此，建议比亚迪应该选择一种合理的方式来补偿一下这部分的用户。以小鹏汽车为例，2019年7月10日，小鹏G3 2020款正式上市，标准续航车型G3 400综合补贴后全国统一售价为14.38万元起，长续航车型G3 520综合补贴后全国统一售价为15.98万元起。由于新车的续航里程提升价格反降，引起了不少小鹏G3车主的热议，甚至是拉横幅抗议。
随后，何小鹏表示将对2019款车主作出补偿“3年之内增换小鹏汽车任一款车型时，在享受拟购买新车档期所有促销整车权益的基础上，额外享受1000元专属补贴权益。虽然后续还有不少车主表示不满，但是基本上已经平复了大多数车主。
国产就得“低头”？虽然比亚迪至今还没有作出任何的补偿措施，但是从先前小鹏汽车等车企的角度来看，只要是涉及到自主品牌出现“割韭菜”的苗头，那么国内消费者便会群起围攻。相比之下，特斯拉冠冕堂皇在中国市场上“割韭菜”，却只有媒体和少数车主发声，甚至还有一些老车主表现出了一副与我无关的态度，认为“早买早享受”，新用户则是在降价之后的第一时间在特斯拉的官网上下单。
之所以会出现这样的情况，我们可以从宏观的角度出发，特斯拉在某种程度上已经成为一种轻奢侈品，值得一提的是，这种轻奢侈品有着自己独特的特征，它是一个技术密集型的奢侈品。在技术时代下，某些先进的技术能够赋予产品一些特性，使之成为奢侈品。随着技术的不断发展、普及，产品价格将会不断降低，开始慢慢进入到大众的消费范围。就好比当初智能手机一样，苹果成功抢占了先机，在技术领先的情况下，苹果手机从一开始就被赋予了“轻奢侈品”的形象，虽然后续因为生产成本的原因以及消费者经济水平的不断提高，苹果手机得到普及，但是每一年全新iPhone上市之后依旧会有人选择购买。
同理，特斯拉作为行业的领先者，在带动整个行业发展的同时，也充分享受到了行业整体效率提高给自身带来的好处，并把行业发展幻化为自己的价格优势。在这样背景下，特斯拉现如今已经拥有品牌溢价、形象溢价，消费者选购特斯拉也能获取他们所需的“面子溢价”。
相比于特斯拉，目前自主品牌中能够以紧凑型轿车产品卖到20万元以上的屈指可数，由此可见自主品牌的溢价能力到底有多低。回顾一下中国的汽车发展史，二十年前自主品牌依靠低价战术生存，加上逆向开放产品给消费者留下的“山寨”印象，导致现如今不少消费者依旧认为国产车的品质不如合资品牌好。十年前，自主品牌为了抢夺合资品牌的市场，走上了性价比的路线。不得不承认，这两种方式都让自主品牌获得了原始资本的积累，但是却让自主品牌自身难以冲击高端。