ID.6 CROZZ拥有经济、舒适、运动和个性化四种驾驶模式，其中个性化模式下可对动力、底盘、方向盘、空调等功能做出调整。但就具体驾驶感受来说，这四种模式的加速感给人的感觉并不明显。相比之下，经济模式的表现或许更符合绝大多数消费者在城市内的驾驶需求。
前麦佛逊独立+后多连杆独立的独立悬架，并配备了大众的DCC动态底盘控制系统，可根据路况进行调节减震器阻尼。在转向或加速变线时，悬架能够及时的反馈路面信息，车尾的随动性也令人满意。
值得一提的是，ID.6 CROZZ的最小转弯半径仅为5.2米，主要原因在于MEB纯电平台下前机舱内空间得到了最大程度的释放，因此在前轮拱内可以获得更大的空间来容纳车轮的转动，尤其在多弯的上路上，这样设定的优势也变得更加突出。
此次试驾的里程超过了300公里，其中成都至雅安段基本都是高速路段，ID.6 CROZZ在BMS电池管理系统的帮助下，实际行驶里程与表显续航几乎相同，这对于普遍“虚标”续航的大多数电动车，能有这样的表现实属可贵。
值得一提的是，ID.6 CROZZ搭载的固定齿比单速变速箱，日常驾驶中在D挡下几乎感觉不到动能回收，但当调节到单踏板模式的B挡后，动能回收功能也会“火力全开”。
在试驾途中翻越海拔超过4000米的折多山时，在山顶车辆剩余续航电量仅为25%，但开启B挡一路滑下山后，剩余电量也随之增加到了32%的水平。并且，B挡更有力的拖拽感也能够在一定程度上取代刹车的工作，这对于后轮装备鼓刹的ID.6 CROZZ来说，绝对是个福音。
