虽然估算下来6秒多的破百能力对得起电动车的身份，但因为已经过了国家补贴线，ID.6 X双电机Prime版与单电机Pro版拉开了5.7万元的价差，相比之下，ID.4 X这两个对应版本之间的差价为3.7万元。
所以ID.6 X的双电机Prime版注定是曲高和寡，不划算。
除了慢些之外，行驶品质如何？
也有人会说，不是每个人买电动车都是为了爽快的加速感受的嘛，如果能接受ID.6 X这种偏弱的加速能力，其他方面又有什么需要注意？
作为传统厂商的产品，ID.6 X与ID.4 X一样，基本面的表现都是比较完善的。比如电门响应和能量回收系统，是非常好上手的类型。大众也没有设置很多种复杂的可调选项，三种驾驶模式与常规的汽油车是差不多的策略，而能力回收系统通过B挡就能切换，不用在车机系统的选项卡中翻来翻去地找，比较友好。
而转向系统在力度回馈方面也做得比较成熟，虽然有一定的电子感，但不会出现奇怪的想跟你较劲的回馈力。不足之处在于方向盘的圈数实在是太多了，单边打满需要一圈半，实在不像是一辆2021年上市的车。
至于滤震性，尽管采用了20寸直径的大轮圈，但前235/50后265/45的轮胎尺寸还是保证了一定的胎壁厚度，所以轮胎这部分并没有为滤震带来太大的负担。只不过底盘悬架的动作在面对路面较大起伏的时候会稍显窘态，不知道是不是因为车身比较重，车身姿态的控制来得比汽油车要难一点。
说到这里又得插播一句，既然ID.6 X的动力不算强，那么为什么要用到265宽度的后轮胎呢？
ID.6 X车厢的NVH控制得还是可以的，尽管没有发动机，车厢内能够听见的路噪与车速之间是协调的，不会在某个速度下出现噪音突然增长的情况。但是有一点需要注意，那就是车身后部的共鸣箱效应会来得比ID.4 X明显一些，这与后不更大的车厢不无关系。
总的来说，ID.6 X在动态方面的表现并没有非常亮眼之处，但也没有明显拖了后腿的地方，要说扣分最多的，或许还是偏弱的动力。
真的很想问，大众为什么不把他们的电动车造得快一点呢？要知道当年的涡轮时代，大众的动力性能可都是一马当先的啊。
其实ID.6 X更大的问题在于……
好了，如果说买这么一辆电动三排座SUV只是图它的实用属性，表面上看的确没毛病，毕竟目前市面上纯电动三排座SUV的选择非常少，合资品牌里面也只有大众ID.6这一款车（姑且把南北大众的两款ID.6看作一款车），没有其他同类产品，可以说大众这次是独辟蹊径。
但是这市场上的独一份未必意味着它就是消费者的必选之车——让我们来看看第三排的表现。
ID.6 X相比ID.4 X多了200mm的轴距，车身长度更是达到了4876mm，这都是为了第三排座椅而准备的。电动车在空间利用率方面有着先天优势的基础下，我们可以期待ID.6 X会比尺寸相近的汽油车有着更好的第三排空间表现。