首先是单腔空气悬架的刚度变化太慢，与真实的操控场景背道而驰。空气悬架变换刚度，我自己的估测大概都需要10s左右才能完成，等你车子准备好真正的运动状态，对方早跑没影了，这是每一个喜欢激烈驾驶的消费者不想看到的窘境。
其次，空气弹簧是软性介质，对比螺旋钢弹簧，很多路感经过其皮囊的时候，已经被过滤掉，所以对于 操控信息的感知是不完整的。
最后，空气弹簧它的刚度是非线性的，而螺旋弹簧则是线性弹簧，也就是说车身的姿态相对于钢弹簧来说，空气弹簧的车，更难以估计它的状态。所以空气悬架这些特性，让它在极致操控需求的时候并不被看好。
从绝对的上限来说，空气弹簧会更高，但是实际上避震器和轮胎的作用还有衬套的选型，对于最后的舒适性表现也有较大影响。
作为驾驶过空簧和非空簧的用户，空簧确实在某些路面有极高的上限，比如粗糙的沥青路和破损的水泥路面。能够提供很隔绝感的驾乘感受，但是我也开过一些没有空簧的车，一样能提供这样的感觉，比如530Li比如DS9歌剧院版本。
除了好轮胎还有大量的悬架液压衬套和副车架衬套，还有个非常关键的点，就是可变阻尼避震器。
避震器的作用，比大家想象的想象的要强大很多，甚至可以说，避震器就是关乎车辆动态性能的决定性元器件，没有之一（对大部分民用车，乘用车来说，底盘系统轮胎成本更高，避震器一般2-400元，轮胎可能到100-500元）。但是在不受成本限制赛车领域，这个避震器的成本完全没有上限，赛车领域十万一支的避震器都是常规价格。
而乘用车上，避震器的黑科技也是最为丰富多彩的。不管是被动的，FSD PHC DFV，还是主动式CDC MRC ，其核心就在于，在不同的速度和行程下能匹配出最合适的阻尼，让车身的冲击既不强烈，又能快速收敛。
L7没有用空气弹簧，但是用了内置阀体的ZF CDC减震器，相信每个试驾过L7的消费者，都能感受到，同样是软硬可调的悬架，为啥L7的区分可以做到如此强烈，原因就在这四根CDC上，它的上下限可调能力，如果用我开过的车来做类比，我只能想到宝马M5。舒适模式下，跟你足够的松弛度和呼吸感，运动模式下，简直完全地面copy狂魔，极度的贴地，轮胎就像跟地面黏在一起一样，哪怕是经过颠簸。