彼时，长城汽车哈弗品牌疲态初显，WEY品牌高端化也遭遇销量滑铁卢，落地在即的“双积分”政策更让长城汽车倍感压力，发力新能源迫在眉睫；比亚迪则是身处低谷，动力电池业务被宁德时代反超，股价一路走低，新能源补贴退坡也让资金压力陡增，向行业开放供应链成为王传福的新构想。
在这一背景之下，魏建军和王传福带着各自想法坐到了一起。那天，为了迎接王传福，长城汽车还清场预留高环跑道和测试山，让王传福试驾了长城首款插电混动车型WEY P8。得知这一细节的国内媒体纷纷猜测，长城或许要采购比亚迪混动系统，至少会采购比亚迪动力电池。那时，手握P8方向盘的王传福恐怕也对长城汽车心有期许。
蜜月
离开保定之后，王传福并没有等来长城汽车的动力电池订单。同年10月，蜂巢能源正式从长城汽车剥离，走上了王传福也想走的那条零部件企业市场化运营的道路。
买卖不成情谊在。2018年12月，长城汽车WEY品牌迎来2周年，魏建军在发布会上的真诚反思给人留下深刻印象，而王传福、李书福、徐留平等人的视频祝福也一时成为行业佳话，中国品牌汽车合力向上的氛围也在那一刻达到顶峰。
此后数年，长城汽车一路加速，先是坦克开辟高端越野细分市场、长城炮掀起乘用化潮流，再是哈弗迎来年轻化转型，欧拉品牌也搭上新能源补贴末班车收获一轮增长，子公司蜂巢能源、蜂巢易创、诺博电子等更是开枝散叶，发展迅猛。2021年，长城汽车迎来发展巅峰，长城汽车创始人兼董事长魏建军也因市值飞涨而短暂登顶汽车行业首富。
反观比亚迪，在2018年-2021年这三年里，绝大多数时候只能算作长城汽车的“绿叶”。无论是2018年满城风雨的“广告门”、2019年燃油车和新能源车的双线溃败，还是2020年的造口罩获利，都给比亚迪造成巨大的舆论困扰。
2021年，在长城汽车触顶之时，比亚迪终于迎来转机。一个最显著的特征就是销量，据乘联会数据，比亚迪当年11月零售量达到9.7万台，首度跻身国内车企销量排名前五。海豚热销让海洋系列崭露头角，秦、汉、唐、宋新能源系列的接连热销也纷纷打入各自细分市场头部，成为长城旗下产品绕不过的竞争对手。
长城与比亚迪的交锋，在那时就已开始。只是，在形势极速调转之前，长城和比亚迪看起来依然“如胶似漆”。2021年，比亚迪还曾将“魏”商标转让给长城；而长城汽车也曾在保定发起召开首届海外汽车市场研究信息交流会，并成立海外汽车市场研究信息联谊会，力争实现中国企业海外经营的本地化、合规化、联动化，比亚迪汽车工业有限公司在列。
一直到2021年收官，比亚迪以1200亿+的市值遥遥领先股价急跌的长城汽车，两家企业依然是“友商”。
交锋
进入2022年，长城终于在2月完成“登陆舰”商标的转让，“登陆舰”也从长城汽车坦克高端系列越野车，摇身一变成为比亚迪海洋系列全新MPV车型。似乎就是在这一次“交易”完成过后，长城和比亚迪之间的最后一丝体面开始不再被珍视。
尤其是当比亚迪在新能源领域傲视群雄时，比亚迪产品质量不断被质疑，长城与比亚迪的交锋也更加频繁。
2022年4月，比亚迪宣布全面停止旗下燃油汽车的整车生产业务，专注于纯电动和插电式混动车型的业务。比亚迪也因此成为中国首家放弃纯燃油车业务的车企，也是全球首家放弃纯燃油车业务的车企。
接下来故事耳熟能详，比亚迪在2022年以186万辆、同比增长超150%的的斐然成绩，超越一汽-大众成为国内销量冠军车企。最重要的是，其插电混动车型在整体销量份额中过半，达到94.6万辆。
相比之下，长城汽车DHT系列混动产品销量不济，DHT-PHEV插电混动产品市场业绩同样寥寥。技术更先进的长城两挡DHT，反而败给了比亚迪单挡DM-i，长城想不明白。
以李瑞峰为首的长城高管也以技术讨论为核心，开始在社交媒体上频繁发起争论，评论区出现大量“水军”身影，但还不是主要矛盾点。2022年10月，第三代哈弗H6 DHT-PHEV发布时，长城集团首席增长官李瑞峰也还在以“北乔峰 南慕容”来形容长城和比亚迪，尽管不在以朋友相称，好歹还是一般意义上的市场竞争对手。
到了2023年，长城和比亚迪的交锋开始白热化，一如当年比亚迪和宁德时代的微博互喷。
2月末，哈弗二代大狗的上市发布会不仅选在了比亚迪总部所在地深圳，现场高调宣称拒绝使用“筷子悬架”，赤裸裸的内涵比亚迪。而哈弗品牌营销执行副总经理乔心昱专访时的那句“天下苦比亚迪久矣”更是意味深长。就在2月初，起亚高管杨洪海直接在微博点名王传福“教育好团队”，最终被骂到“闭麦”。