5月8日，张勇发布视频，就投票结果做出回应。虽说仅有29%的用户支持保留“哪吒”这一名称，但张勇却坦言，不太想改。给出的理由是：从18年上市以来，六年已经积累了一定的品牌资产和品牌资源，不太想浪费；用户、员工、合作伙伴等对哪吒这个品牌还是有感情的；哪吒二字，挺具差异化的，有中国文化的传统；还有一点小心思，这个名字也是自己起的。不过，最后他也强调品牌名称的更改与否，将取决于品牌顾问团的意见和汇总结果慎重考虑。
从发起投票寻求市场反馈，到结果或与预期不符“自我坦言”。哪吒汽车的操作似乎又败了一波路人缘。
第二次“救赎”？
“你们从产品到营销老是自嗨，这是不行的”。
今年，周鸿祎已多次喊话张勇，并让其在营销和产品策划上向雷军学习，把每一个细节都呈现给消费者去看，让消费者真正去了解你的车。
事实上，周鸿祎的站台，已经救赎过哪吒汽车一次。
起初，这并不是一家被广泛看好的公司。哪吒汽车成立于2014年，由于传统车企老总的低调风格以及主打低端市场，哪吒汽车在初代造车新势力中，一度游走在行业的边缘位置，不被外界看好。
直到2021年5月，360董事长周鸿祎的高调入局，一跃成为哪吒汽车第二大股东，才打开了哪吒的知名度，并与哪吒汽车喊下那句经典：“为人民造车”。从那一刻开始，哪吒从一个边缘化的造车新势力，快速成长为能与头部新势力同台对擂的车企。
彼时，哪吒也有着不俗的战斗力：面对不断向上推高端的新势力选手，其采取差异化路线，绕开竞争正酣的中高端市场，转而布局中低端市场。从最开始的哪吒N01到后来的哪吒U和哪吒V，整体的定价基本在10万元上下。
而造高性价比车型的好处，就是产品销量立竿见影，自从哪吒V和哪吒U 推出以来，哪吒汽车的销量迎来大幅度增长。数据显示，2020年-2022年，哪吒汽车销量15091辆、69674辆以及152073 辆，后两年分别同比增长362%和118.26%。2022年，哪吒还成为首家年交付量破15万台的造车新势力，并首次拿下造车新势力年度销量冠军。
不过，面对不断上升的排位，哪吒的质疑声也不绝于耳。
“由于产品定位低端，哪吒的品牌形象被贴上了低端化的标签。”一些分析观点指出，较低价格的哪吒汽车受限于成本，在智能化方面稍显劣势，再加上新能源赛道竞争越来越激烈，陷入价格内卷的哪吒，仅靠销量带来的护城河其实并不稳固。
销冠的落寞
仅仅一年时间，哪吒汽车便高光不再。
在2023年的国内造车新势力中，哪吒汽车是唯一销量下滑的企业：全年累计销量约12.74万辆，相较于上年呈现出约16%的下降，销量达成率仅为预期的42.5%。同时，哪吒汽车在造车新势力中的排名也发生了变化，从2022年的第一下滑至2023年的第五。
进入2024年，哪吒汽车依然未扭转销量颓势。今年一季度，哪吒汽车仅卖出了2.44万辆车，同比下滑了6.9%，排名更是垫底。
针对此，今年年初，张勇还在线进行了公开检讨，23年做得不好，原因很多，“新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高，下半年虽然调整到位了，但丧失了先机……”
事实上，面对上述繁杂的理由，“成也低端，败也低端”则简单明了的揭露了哪吒汽车惨遭滑铁卢的核心要义。
自去年起，随着价格战的蔓延，比亚迪、长城、长安、吉利等老牌车企，陆续发布上市或降价来到10万级别的电动车市场，哪吒汽车原有的“低价”竞争力开始消散；同时长期的低价策略也提前透支了哪吒的降价空间，使其无力通过“再降价”进行反击。
既然守不住向下的市场，那就“向上”寻求增量。
但可惜的是，哪吒基本没有与中高端车企们扳手腕的能力。2023年，哪吒汽车先后推出了面向中高端市场哪吒S和哪吒GT，本想打个翻身仗，但市场反响平平，两款车型几乎是铩羽而归。其中，哪吒S去年单月最高也才2589辆，哪吒GT全年则未能破万。
而这样的局面，似乎也早已在意料之中。
首先，以低价起步的战略就像是一把“双刃剑”，虽然能快速上量，但也让哪吒无法吸引到更多中高端汽车消费群体；
同时，缺乏核心产品力。哪吒S和哪吒GT 市场上的竞品不少，如比亚迪汉、极氪001、小鹏P7、特斯拉Model 3等，这些产品的品牌力更强，智能配置更为成熟。相比之下，哪吒汽车则缺少突出的产品力。如智能化方面，现在国内很多主机厂都已经开始转向无图城市NOA了，而哪吒S的NCP哪吒城市领航辅助还只能在高精地图覆盖的城市道路才能使用。