经过热泵空调压缩做工（或预热或制冷），通过另一组电子水泵及电磁“4通”阀体配合，对动力电池总成进行热交换。显然，这种“大循环”热管理策略，或者是在低温预热、或者在高温散热，以保证电池内部温度快速恢复正常工况。
援引奥迪官方信息看，e-tron具备4种热管理策略，通过类似于特斯拉BMS策略，对参与制热或制冷循环规模控制，在效率、温度、电耗三方面进行平衡。
在2019年9月，针对进口版奥迪e-tron在夏季时的续航和充电状态进行测试。在特来电直流充电桩为奥迪e-tron快充桩进行充电，充电功率从48千瓦提升至54.28千瓦，SOC电量值从70%升至91%，电芯温度始终保持在20摄氏度的较低水平。虽然奥迪e-tron国产版整体充电功率不算高，但是功率在电量较满的情况下依旧能保持较大的充电功率还是值得肯定。
需要注意的是，此时进口版奥迪e-tron的充电电压为453.7伏。
2020年8月份的敦煌某充电场站，国产版奥迪e-tron利用特来电的交流充电桩进行充电测试。
2020年12月的北京某充电场站，国产版奥迪e-tron利用国家电网的60千瓦直流充电桩进行快充测试。
这次进入北京的冬季，笔者在此拍摄到奥迪e-tron在国网的充电桩进行充电。
在室外温度零下5摄氏度至5摄氏度的北京，这台国产版奥迪e-tron 50 quattro的动力电池SOC值为57%时开始充电，充电电流为112.7安，充电电压为408.4伏，可计算充电功率为46千瓦。
直流快充过程中，这由一汽大众奥迪制造的国产版奥迪e-tron 50 quattro搭载的软包三元锂电芯单体电压为3.81伏、充电电压最高可以达到5伏、动力电池总成电压平台为396伏。
比对进口版奥迪e-tron在夏季直流快充过程中，电芯单体温度也保持在20摄氏度，起码国产版奥迪e-tron在动力电池充放电控制策略以及应用技术层面基本上没有出现大的改动。基本上可以确定，国产版奥迪e-tron 50 quattro保留了针对基于130wh/kg级软包电芯构成的动力电池系统，“强制”高温散热的热管理控制策略。