这种桥段正在如今的汽车市场里上演，舆论的导向，握在新能源车手中，所有的热榜前列见到燃油新车的几率越来越低，刚刚过去的上海车展里，几乎难觅燃油新车身影，观众擦肩而过视如草芥。但，回归到现实里却又会发现，每卖出10辆新车，之中仍有7辆是燃油。
穷不买电车？中不买油车？在新能源拥趸心中，燃油车占70%的份额会慢慢进一步变少，在燃油车拥趸心中，新能源渗透率也未必会继续猛涨下去。二者观点分析上的逻辑自然都有据可依，但客观来看，7：3开的格局还是会延续不短的时间，汽车业内对2023年年内的预期大体如此。
这一结论，源于对现实数据的分析。
渗透率70%的数字，先从2022年来看，去年1-4月的新能源市场份额虽然还有80%，但因为是疫情的相关原因影响，否则其可能会接近25%-30%的份额。犹记得2022年4月，最早发生扛不住供应链压力的就是主打电动车的新能源企业-小鹏、华为的相关汽车业务。一个是新势力的2022上半年销量冠军，一个是增速最快的新势力，着急抢份额的两家车企所表现出的可能性，自然是供应链顺畅销量还有机会接着涨。
另外从2022年到2023年4月的数据来看，新能源车的渗透率增速在2022年年末达到一个整体高位后，渗透率开始以微增为主，增速放缓。2022年年末渗透率接近30%，2023年1-4月渗透率29.3%（上险量数据），两者之间的数字表现相同，但所处的市场境遇不同。2022年后半年，是电池原材料疯狂上涨到超60万元/吨高点的时期，相当于逆势冲到了30%；而2023年1-4月，则是被特斯拉带动到集体官降，促销让利之下，冲到了30%左右。
目前，乘联会预计5月新能源汽车销量能够实现58万辆，单月渗透率预计能来到32.3%。不过，结合市场环境来看，这个预期，是建立在5月黄金假期消费高峰，新能源汽车下乡陆续展开，各大车企加码官降政策（如五菱把本就不贵的宏光MINIEV都给到了破万的促销）的前提下。
2023年后半年的新能源渗透率基本还大概是这样的姿态，除非后半年碳酸锂价格崩盘才有望继续降价提升销量，不过目前碳酸锂价格已有回暖震荡的势头。而研究新能源汽车的渗透率，更重要的是要看出之中燃油车付出了怎样的代价。
而目前来看，燃油车付出的代价则是，在整个汽车消费大环境不够积极的前提下，每月相比2022年1-4月，要少卖约15万辆左右。且值得一提的是，每月减少15万辆的数字，几乎是全部被新能源抢走。因为，上险量的数据里，2023年1-4月为588.3万辆，2022年1-4月为590.1万辆，之中1.8万台的差额并不对结论产生实质影响。
而当前，谁还在坚守购买燃油车这个话题，正在经济差异地区产生出3种不同的购车状态。
第一种在经济较好，有限购的城市，大体为“中买电，富随便”。
第二种在经济较好，无限购的城市，大体为“富随便”。
第三种在深耕的下探市场，则为“穷买电，中+富随便”。
此处的穷富为购车预算的设立，与实际收入等无关。第一种，以北京为例，因为限购+消费力强两个因素的综合，偏低端车型的生存空间逐年萎缩。
因为北京的限购政策对纯电车型有先天的利好，所以和全国的大状况“PHEV插混越来越热”是有一定出入的，燃油和纯电动都是主流，（消费力较强、注重品牌附加值）所以选择PHEV车型并不算多。纯电动领域里，据不同媒体的销量统计，2021年、2022年的结果相同，北京市的最畅销车型均为特斯拉，其次为比亚迪的纯电动车型，再次为几家新势力的产品。另外，从不同品牌的4S店布局及数量上看，豪华品牌、合资品牌、高售价新势力要明显领先于中国品牌、廉价新势力。
每年的新增新能源指标，最终主要流向了价格20万元以上的纯电市场，预算较低的人群选择纯电动车型属于小众做法。而指标份额基盘更大的换购群体，结合二手车市场与4S店终端的反馈，目前主要为不进行消费升级、不进行消费降级，消费平级的更换之前所驾驶的同价位/略高价位燃油车型。
上海，其实也在呈现这种，“穷不买电车”的格局，或者说“如果选油还是电，更偏向买油车，而非低价电车”。2022年后半年，上海汽车消费政策进行了调整，即2023年开始PHEV车型不再享受赠送号牌的政策，而原本预计会出现的抢购潮并未出现。该买油车的还是选择油车，该选择新能源的还是选择价格更贵的主流纯电动车型。
背后的原因同时涉及了，消费力强更在意品牌附加值，其实也与大城市的生活成本相关，新能源车型的使用条件要明显高于传统燃油车，冬天没有地库会遭遇很高的空置掉电，一觉醒来续航少了50公里是常事。且不论是PHEV还是纯电动，也都有补能方面的焦虑，2022年年末-2023年春天时，北京电动车用户凌晨4点起床出门充电，主因是无法安装家用充电桩。在汽车消费预算上不大的这一群体用户，更多还是选择了适应性更强、不需要精养的燃油车。