不仅四驱车型，两驱车也需要扭矩控制系统，不过两驱车控制扭矩的核心部件是车身稳定系统ESP。行驶在湿滑路面时，一旦车轮打滑，轮速传感器识别到异常，ESP控制发动机或刹车以减少动力输出，降低扭矩，防止打滑。不过这种扭矩控制方式速度慢且仅能降低扭矩而无法单独分配，在防侧滑方面它和奥迪quattro和比亚迪iTAC不是一回事。
总得来说，精准的扭矩分配不仅能提升复杂道路行驶的安全系数，也能优化驾驶体验，奥迪引以为傲的quattro四驱就是一套先进的扭矩控制系统。
奥迪quattro和比亚迪iTAC都用来分配扭矩，目的相同，但实现的方式不同。奥迪quattro四驱的核心是分动箱+托森差速器，需要通过分动箱和传动轴为后桥分配动力。不同的极限场景下，前桥最大能分到75%的扭矩，后桥最大能分到85%的扭矩；而比亚迪的电动四驱无需使用分动箱，它有两个动力源，前、后轴都有电机，比亚迪iTAC控制系统可以更大的比例或绝对比例进行分动，即可以实现完全前驱或后驱。
iTAC智能扭矩控制系统的优势
iTAC技术在扭矩控制方面，相较于ESP有两方面优势。一是iTAC技术可以对扭矩“分配”，ESP只能控制大小；二是iTAC防滑反应时间快。参考上图，左侧为ESP的防滑探测元件-轮速传感器，它的识别频率为32或48字节，车辆起步时，车轮转速很低，轮速信号的频率也低，电控单元判断车轮滑移率的频率就比较低，不能快速识别到车轮打滑趋势。所以驾驶员能明显感受到，湿滑路面起步时车轮出现打滑后，ESP才会介入，产生不必要的能量损耗。右侧为iTAC防滑的探测元件-电机旋变传感器，电控单元根据旋变传感器的信号，能够以超过200Hz的频率计算车轮转速，可敏锐地识别到车轮打滑趋势，相较以往提前50ms以上预测到车轮轮速变化。整体而言，iTAC防滑反应速度至少比ESP快十倍以上。