一切看似都很美好，那为什么说容易掉链子呢？这里也结合Jeep牧马人4xe的实际情况来聊。简单归纳下来，Jeep牧马人4xe除了在尺寸上稍微迁就了一下这套带电机的ZF 8AT，其它方面基本都在“坑队友”。由于纵置结构本身就相对更为侵占空间，加上轴向空间上又需要集成一台电机，所以Jeep牧马人4xe先期是通过长轴距版本基础上改造而来。
但牧马人的特殊应用场景则坑惨了采埃孚。首先是由于硬派越野场景下对于动力电池的布局与容量的限制。不可否认，在新车上市之初，Jeep针对牧马人4xe电池组的设计颇受好评。但容量上，它仅有17kWh。对于一款性能为核心考量的长轴距中型SUV而言，毫无疑问是偏低的。从表面来看，电池容量小只不过影响其纯电续航里程。但从应用条件来看，插混配小容量电池，会加大两套动力系统之间的配合压力。在P2插混技术应用尚处于初期的环境下，厂家对于油、电动力在各种工况下的逻辑其实是很难面面俱到的。只能寄希望于时间累计从而获得更全面的数据搜集，但恰恰在工况方面，牧马人要比一般民用车更为复杂。此外，硬派越野的潜在应用场景，也导致集成在8AT中的P2电机面临过热衰竭的风险。虽然布局并不难，虽然轴向空间也足够，但并没有说过热之后的散热条件也能富余。
都是P2玩家，宝马、丰田该怎么办？其实在Jeep牧马人4xe召回之前，奔驰也吃过类似的亏。那套ISG的48V轻混，本质上与P2插混只差一层窗户纸。而奔驰的解决办法便是大电池，想要覆盖更多细节工况，除了算法的积累，最直接的就是加大电容量，使得动力系统尽可能不去“纠结”和判断。不过这点Jeep很难去借鉴了，毕竟工况场景与常规民用车型有着较大差异。但对于宝马、丰田等品牌而言，倒是有一定借鉴的意义。