其实作为ZF 8AT兼容P2电机的尝鲜者之一，当Jeep牧马人4xe用上这一套动力系统之后，我其实就隐隐感觉到它的“不靠谱”。当然，这里既不是事后诸葛亮，也不是埋汰ZF 8AT。我们接下来就从技术角度分析，为什么当下大红大紫的P2电机插混路线，至少在现阶段，容易出现掉链子的情况。
我们先来复盘一下何为P2插混，以及这样设计的优势在哪。首先，传统车企无一例外的在内燃机技术方面咋下了血本。一朝电气化就让这些技术变成“遗产”确实不太合适。当日系车举起HEV的混动路线图之后，身处欧洲的大佬们则普遍打起了插混的主意。在初期，最直观的办法就是在发动机前端加入一台P0电机，效果类似48V条件下的自动启停PLUS版。这显然无法满足日益增长的消费需求，以及日益严苛的排放法案，于是P2电机诞生了。
P2电机普遍介于发动机与变速箱之间，并且在两侧都有离合器进行耦合，能够更大效果的进行动力输出与动能回收，同时对传统燃油车动力结构上的改变相对较小，改造难度低。再加上无论燃油还是电机动力都需要经过机械变速箱结构，所以扭矩的放大效应决定了集成电机并不需要在性能上过于内卷。结合现实案例来说，装配上由采埃孚在拳头产品纵置8AT上打造的这套电气化变速箱系统之后。Jeep牧马人4xe在初段响应、线性输出等方面，确实相比燃油版有了质的提升，至于油耗优化就更不用说了。