毫无疑问，更高的产能与更低的成本，是汽车产业乃至于全球制造业，自诞生起自始至终的追求。所以为了实现这一点，特斯拉甚至牺牲了Model Y与Model 3的通用性。即便前者是以后者底盘为基础，开发姐妹车型。
但即便如此，整个过程以现在的视角看，仍旧堪称艰辛。
从2019年末，首次对外界放出风声起（实际试制应该早于此），一直折腾到2021年上半年，技术攻关的周期超过一年时间，才总算基本解决了大型压铸设备的部署、全工艺流程问题，乃至于合格率达标以及产能问题。而此前曾有消息称，在试制压铸件早期，合格率甚至低于四成。
若非执着于这项工艺，特斯拉目前最具竞争力的车型Model Y，实际可以在2019年内实现交付，而不至于在官宣之后拖沓一年之久。至于产能爬坡，更是不必拖延至2022年初。
总算当时，在得到中国本土纯电汽车产业链加持后，特斯拉在纯电汽车的赛道上具有全球顶流实力，领先所有对手很大一截。所以最终才能有惊无险地走完了整个流程。
而Model Y的成功，也令所有有志于汽车制造的企业，似乎看到了新技术的曙光。上文提到过的压铸设备“竞赛”，也大致始于2022年末。
根据专业人士估算，要实现紧凑型车辆整个车身底部一体化压铸，压铸机的锁模力需要至少16000吨，小鹏汽车于今年年初启用的12000吨设备还尤为足够。
当然这在今天的中国设备制造产业面前，似乎也不算什么大事，毕竟在去年12月就曾爆出过新闻称，哪吒汽车与力劲集团签署战略合作协议，计划共同研制具备超20000吨锁磨力的压铸设备。该设备一旦交付，理论上可以一次性加工中型车尺寸的底盘构件。
代价又是什么？
实际上，一体化压铸技术看似能大幅度节约车企的生产成本，但其初始投入却非常地高。除去对应的开发成本，以及投入巨资购买造价不菲的大型压铸机之外，企业同时还要负担开发和采购压铸模具，配套对应的熔炼炉的成本。
而压铸本身，还只是整个工艺的开端部分。在粗坯从压铸设备中取出后，尚需专门的冷却设备、拾取以及转运装置，以及对应的修边机械乃至于专用的喷涂工艺来进行后续的工序配套。
实际这就是开发了一整套新的工艺，并且弄了对应的生产线。
而即便如此，一体化压铸在许多方面上仍旧无法和传统工艺相比。甚至特斯拉也一贯延续“美系糙车”传统风格，其铸件常常让人有一言难尽的感觉。
特斯拉官方就曾经“大大方方”地展示过一套Model Y采用压铸方式生产的后车身底板总成件，并与采用焊接工艺制作的Model 3同类部件进行对比。看过之后，只能说是令人深刻地领悟了什么叫“没有对比就没有伤害了”了。