据《面向新商业模式的高级别自动驾驶法律治理白皮书》统计数据显示，到2022年，中国L2及以上的智能驾驶新车的渗透率已超过30%。预计到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+ 级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，至2030年，中国自动驾驶乘用车将达到800万辆。
放眼当下车市，马斯克依旧在多个场合强调他的车辆比人类驾驶的车辆更安全，各家车企均在卷智能辅助驾驶技术。过去半年，仅《一品汽车》参加体验的智能驾驶系统体验便涉及广汽、蔚来、小鹏以及长城等多家企业。其中有的车企采用无图纯视觉方案，以不依赖高清地图、不依靠雷达传感器的形式完成智能辅助驾驶，也有的车企依旧采用毫米波雷达和激光雷达形成驾驶辅助。
诚然各种方案，均存在利弊，但最终的目标确实是一个“理想国”。在《一品汽车》看来，如能良好的向用户宣传辅助驾驶技术，停止向用户标榜自动驾驶，并时刻提醒用户注意驾车路况随时接管，辅助驾驶的存在仍旧是能够有效提升行车安全的。
然而，在大趋势之下，我们仍然看到诸多用户在驾车之际并不敢将控制权交给车辆。在社交平台和论坛中，我们仍能看到多数用户对驾驶辅助系统仍然投以不信任票。对此，各家车企如何宣传并引导用户良性使用辅助驾驶技术便是重中之重。
当下，更多的车企在驾驶辅助层面均选择场景化挑战、车企大佬在线直播体验智驾以以及OTA推送更新等形式，提醒用户使用智能驾驶辅助技术，但也并未能在根源上影响用户心智。
对此，《一品汽车》认为，国家政策层面可牵头，推动各家车企在中国建立多数据共享平台，让当下大同小异的智能驾驶辅助技术有一到两个核心宣传语。诸如放弃各家坚持的NOA、ADAS以及Autopilot等代名词，统一称之为L2+技术，并在宣传层面统一口径避免有车企“耍小聪明”标榜自动驾驶，一致宣传“智能辅助”。同时，在数据层面也要确保各项自动驾驶数据存储于国内高密的环境之下。
写在最后：
一辆车简单而言就是个交通工具，安全的将人从A点送达到B点才是关键，豪华、舒适以及性能都是这个过程中的附属品。而智能驾驶辅助无疑能大幅提升出行安全，但“福兮祸所依”的定律同样在此应验，智能驾驶也往往能够成为车企营销的“重灾区”，和用户出行事故多发的“核心区”。在此，我们也期待相关部门能够出台相关法律法规，明确驾驶人责任和辅助系统保险赔付事宜，方能形成更好的良性环境，进而推动智能驾驶辅助系统更加快速发展。