据券商分析，2023年新能源汽车购置补贴退出将考验纯电车的成本消化能力。此次退坡额度相比以往更大，以30万元以内续航里程超过400公里的纯电车为例，2023年补贴退坡金额达到1.26万元，而2020~2022年其补贴退坡金额分别为0.25万/0.45万/0.54万元。
相较于纯电车型，插电式混动车退坡幅度相对温和，为0.48万元，但同样高于往年退坡额度。对主打30万元以下新能源车的车企而言，补贴退坡将导致新能源车企盈利压力加大。为应对补贴退坡带来的盈利压力，部分车企已经宣布涨价，如比亚迪近期宣布对旗下车型上调售价 2000~6000 元不等，但考虑到特斯拉近期降价的措施，我们认为大部分车企涨价会比较谨慎，需在盈利与销量之间做好平衡，最终补贴退坡的成本不会完全传导至消费者端，而是由企业承担较大一部分。
同时，日趋激烈的竞争也要求车企持续加大投入。目前，新能源企业研发投入处于高位，软件人才大幅增加。面对行业转型，主流车企从电池、芯片、软件等方面全方位布局，智能化和电动化研发投入持续增加，软件人才数量和比例相比以往均有大幅提升。我们判断未来头部车企的每年研发支出可能达百亿规模。
但需要指出的是，短期来看我们认为不应过度关注车企的盈利情况，更应该关注车企转型节奏，如新一代插混车上量规模以及高端纯电车品牌战略发展进度。转型步伐较快的车企有望获得更高的估值水平。中长期看我国汽车销量规模在4000~5000万台之间，自主品牌有望量价双升。
4. 比亚迪、特斯拉仍将领跑，传统自主车企有望快速上量，造车新势力有望迈向20万辆大关
新能源赛道的下半场比拼，市场向头部集中的态势将胜于燃油车时代。因此，我们预判，比亚迪和特斯拉将继续领跑2023年新能源车市场。
首先，比亚迪仍将为2023年新能源车市场贡献最大增量。比亚迪新能源车在各个主流价格带均有所布局，且在相应价格带内均占据头部市场份额，我们认为丰富的新能源车型矩阵和产能释放，是比亚迪能够继续领跑新能源车赛道的重要原因之一。其中增量较大的车型主要包括海豹、护卫舰07、腾势、汉DM、秦Plus DMi、驱逐舰05等新车型。
其次，特斯拉上海工厂2023年销量预计将达到100万台。据乘联会数据，2022年全年特斯拉上海工厂交付量在71万台，其中国内交付近44万台。特斯拉上海工厂目前两款车型（Model 3和Model Y）仍有上升空间，叠加特斯拉近期的降价措施，我们预计特斯拉上海工厂2023年总交付量有望达到100万台。
特斯拉频繁降价也反映出新能源行业竞争在加剧，头部造车新势力在2022年由于种种原因销量不及预期，行业洗牌将加速。对于造车新势力而言，亏损的状态可能短期内不会改变，保持销量增速是在行业竞争加剧的环境下立足的根本，也是尽快实现盈亏平衡的关键，考虑到目前资本市场环境收紧，我们认为现金储备充足、品牌塑造较为成功的头部造车新势力依然具备较强的领先优势，在2022年蔚小理交付量普遍不及年初预期的情况下，2023年新车型的放量将是关键。
目前来看，2023年新势力全新车型不多，以旧车型换代为主。2023年上市的全新车型中，理想L7和问界M9关注度较高；小鹏将有两款全新车型以及P7的改款产品；蔚来有EC7和ES5两款新车和老款车型668的改款；哪吒、零跑也分别有2~3款新车上市。
