所谓减材制造，是指通过车床、铣床、磨床等等工具对材料进行整体加工，去掉边角料之后，就可以得到想要的形状。在汽车行业里，车门版就是典型的减材制造。把一块钢板放到冲压机里面，液压机砸下去，去掉边角料，一个门板就制造好了。
而等材制造，是指通过烧、铸、锻、焊等方式来制造零部件，材料的重量基本不变。无论是商周时期的青铜器还是小米汽车的一体压铸，都是这个原理。
增材制造就比较先进了，它有一个更耳熟能详的名字叫3D打印，指的是通过光固化、激光烧结、溶结堆积等方式让材料一点点“长”出想要的形状。
为什么要梳理这三种工业生产模式呢？因为它们在汽车行业里都非常普遍，无论是减材、等材、还是增材，我们都能在一些汽车零部件中见到它们的身影。比如很多人说一体化压铸只用在电动车上，这其实是个错误的想法。
早在数年前，各大车企就在一些尺寸较小的零部件上使用了一体化压铸技术，最典型的有发动机曲轴、变速箱壳体、控制臂、转向节等等，这些都是一体压铸的。电动车之所以让它走向舞台中央，是因为它突出了一个“大”字。
小米所谓的超级大压铸，还真不是什么营销噱头，相比此前用于生产的零部件，如今一体化压铸的汽车底盘前车身或者后车身确实足够大了。
想要了解一体化压铸在新能源车的应用，还是绕不开那个“万恶之源”——特斯拉。
2019年，特斯拉提出了用一体化压铸技术生产汽车底盘的后车身。2020年，这项技术正式投入使用，首搭车型是Model Y。在这之后，各大新势力和传统车企也开始布局车身的一体化压铸工艺，包括蔚来、小鹏、沃尔沃、大众、奥迪、奔驰等等。