首先，一体化压铸带来了完整的零部件，那这也就意味着车主如果想要维修，只能全部换掉，彻底打消了“修修补补”的可能，维修成本会直线提升。很多人不理解为什么特斯拉的新车价格并不高，但保险却贵的离谱，这就是核心原因之一。
此前有一个Model Y的车主发布过一则消息，说车辆后减震包损坏之后去维修，发现维修费用竟然高达20万元。要知道Model Y如今整车的价格才25万元，这个维修费用有多夸张可见一斑。
某种意义上讲，用一体化压铸技术的主机厂，前期生产确实更简单了，但是后期的维修是个大麻烦，这或多或少有那么些成本转嫁的意思在里面。
其次，一体化压铸需要一定的产量和规模，如果一年满打满算只卖几万台车的话，那上一体压铸技术根本就不划算，甚至可能还要赔钱。那么，多大量可以把成本背回来呢？
根据西部证券的分析，如果一台6800吨的压铸机可以年产10万件设备，只有当压铸机全天运营以及批量阶段有80%~85%的良品率，才能实现25%~30%的毛利率。只有这样，运营成本和年产值才能实现兼顾。
可惜的是，目前绝大部分采用一体化压铸的车企良品率要达到80%都很费劲，行业内只有特斯拉一家企业可以将良品率达到90%以上。即便是这样，特斯拉还在考虑放弃一体化压铸技术，足以见得它的未来发展并不会一帆风顺。
这里可以和大家说一个数据，目前传统的钢制车身压铸件的良品率可以达到99%以上，可见要追平这个数据需要多大的难度。
当然，最令主机厂头大的还不是这个，而是整个行业内目前还没有完整的打包方案可供选择。想要跑通一体化压铸技术，不是买一个8000吨的压铸机就能解决的，主机厂需要不断地学习和尝试才能掌握这项技术的运营逻辑。
这里面除了主机厂，各大设备商、材料商在一体压铸技术上的各个链条环节也需要从头进行原理层面的学习和突破，像材料、工艺、模具、设备等等环节都需要经过长时间磨合才能有所突破。
特斯拉之所以会采用大面积、大吨位的一体化压铸技术，本质上是为了提高工厂的产能，以满足全球的订单需求，哪怕因此损失一些毛利率，这笔买卖也是划算的。换句话说，这是马斯克为特斯拉量身定制的一套方案，连他自己都不知道会不会成功。
在这种情况下别的车企贸然跟进，到底是好是坏，只能让时间给出答案了。
●特斯拉为何率先打起退堂鼓？
特斯拉作为一体化压铸的开创者，理应坚守这片阵地，但事实上，马斯克似乎也在重新审视这项技术。
5月初有外媒报道，特斯拉正准备放弃一体化压铸技术，转而使用更成熟的三段式铸造。根据外媒分析，特斯拉会做出这个决定与当前的经济状况和市场环境密切相关。这个说法，确实可以从销量上得到作证。
今年第一季度，特斯拉累计销量是38.7万辆，同比下滑了20%，远远低于华尔街各大分析师的预期。
而且这个销量似乎与Model 3的更新换代关系并不大，因为上一个季度特斯拉一共生产了43.3万辆新车，而产量和销量的差异巨大，目前特斯拉在全球至少还有4万多辆的库存。
特斯拉放弃一体化压铸的原因我们不得而知，但可以确定的是，马斯克并不是一个对于汽车制造有着狂热或者执着的人，他和丰田章男这种车企领导者是截然不同的性格。在最近的一次电话会议上，马斯克三句不离他最喜欢的话题——自动驾驶。
在马斯克看来，特斯拉应该被看作是一家人工智能机器人公司，而不是一家汽车制造商。这句话的背后，其实就藏着马斯克对于一体化压铸的态度。
因为在消费者看来，特斯拉不过一台新能源汽车，但在马斯克看来，这是承载自动驾驶系统的一个平台。说的极端点，即使特斯拉完全不卖车了，它依靠Robotaxi也能实现自己想要的结果，这也是之前一直有传言说马斯克要放弃更低价位入门级电动车的原因。
特斯拉的核心目标是完全自动驾驶或者移民火星这种听起来“不太靠谱”的事，用汽车产品去挣钱，只是阶段性的目标之一。而如果汽车本身的利润率下滑，马斯克自然要思考降本增效的问题，那生产过程中的几个烧钱大头，一体化压铸肯定就算一个。
因此，特斯拉放弃一体化压铸技术就和它最初使用这项技术的逻辑是一样的，马斯克的目标还在更远的地方，这只是为了自己定制的一套方案而已，合适就用，不合适就舍弃。如果为了一个不那么必要的产品投入太多的资金和精力，在马斯克看来这就很不划算。
毕竟像Cybertruck这种经历了无数的制造问题后依然难以量产的车型，马斯克绝不希望再来第二次了。
●写在最后
一体化压铸技术与其说是创新，不如看作是整个汽车行业急功近利的一种缩影。尤其是新能源车，在没有完全和燃油车拉开差距的情况下，自然需要更多的卖点来包装自己，否则要怎么吸引消费者呢？
可是从长远来看，用户对于新能源车的热情最终也会被时间磨平。一款再先进的电动车，到了最后仍然离不开“代步工具”这个核心诉求。如果用户一直被维修成本高这种现实问题困扰，那从本质上就偏离了车辆的初衷。