中保研在今年4月发布的Model Y碰撞测试成绩，也许能从侧面印证上述结论。特斯拉参加测试的是2021款标准续航后轮驱动版，这款车在“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”、“车辆辅助安全指数”三个方面，均取得了G（优秀），但在“耐久性与维修经济性”上，却拿到了一个P（较差）。
图源：中保研
因此，一体化压铸实际上对用户也不友好。今年2月，一辆江苏牌的特斯拉Model Y，在倒车时意外撞向了后方的墙体，导致车尾右侧受损。保险公司来现场后，估了20万元的维修费。“买来才28万，这车还不如报废了。”车主很无奈。
虽然维修费有保险公司垫底，但未来电动车的保费或会持续上涨。一位业内人士称，“对于车架后底板一体成型的工艺，在理赔端会造成理赔成本的上升，这也会影响到未来的市场车险定价。”
特斯拉虽然跑通了一体式压铸0到90%的进度条，但剩下的10%才是最艰难的，也是整个行业难以攻克的难题。
#03
省成本是个伪命题
特斯拉宣称，如果用2至3个大型压铸件替换370个零件，组成下车体总成将使制造成本降低40%。这可能也是个伪命题，或者说在别家车企上不可能实现。
首先，车企要布局一体化压铸，需要重新规划产线，如果是像特斯拉那样完全自建产线，还需要支付昂贵的设备费用。
目前，一台国产品牌7000T的压铸机价格大约在6000万-7000万元，使用寿命约15年；一体化压铸模具的价格在每套1000万元左右，需要定期进行更换，6000T以上的超大型模具寿命在5万次左右。
力劲9000T压铸机
图源：网络
此外，还有熔炼炉、喷涂设备、拾取设备、冷却设备、修边机、输送带、油温机、高真空设备等，这些周边设备和压铸机一块组成一个压铸岛。
中金证券的报告指出，同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。总投入成本不仅没有降低，反而还高出来不少。
“外界夸大了单个一体化压铸机对成本的削减作用，而忽略了这个庞然大物运转所需的周边设备的成本。更何况，业内所说的轻量化效果，其实并不具备优势，现阶段投产意义不大。”陈琛表示。
曾有车企拆解特斯拉Model Y的两代一体式铸件后发现：第一代（左右分体式，中间螺栓链接）为54kg；第二代（完全一体式，并加入后纵梁）为65kg，并未实现轻量化。
因此，也有一些主流车企持观望态度，比如上汽、比亚迪、广汽等多家企业只将一体式压铸作为前沿技术关注，但尚未有明确的应用计划。
“一体压铸技术目前处于立项阶段，一些难题如碎裂吸能、维修性仍需要去攻克。”上汽创新研究开发总院副院长康华平认为，车企做一体化压铸，需要具备三个条件，一是这款车要达到一定的销量；二是车企有议价能力；三是车企有新工厂投入的需求。