蔚来在ET5中使用了一体化压铸用于生产车身后地板，减重30%，后备箱空间增加7L；
小鹏汽车也开始引入一体化压铸工艺生产线，并开始建设一系列一体压铸工艺车间，预计将用于2023年发布的新车型生产中；
此外，高合汽车、小米汽车、理想汽车，以及大众等海外车企也在竞相布局一体化压铸。
在车企的助推下，一体化压铸产业链上游成为了汽车板块涨幅最快的细分赛道之一，一场资本的狂欢正式开启。
近日蔚来汽车董事长李斌称，“蔚来ET7在6月份交付了4000多辆，原计划在此基础上，7月份将交付量提高一个台阶，但因为压铸件供应不足，少生产了几千辆。”受压铸件供不应求消息影响，当天A股一体化压铸概念股反弹，合力科技涨停，铭科精技、文灿股份再创新高，爱科迪、嵘泰股份等股拉升上涨。
8月17日盘后股价
（图源：雪球）
“特斯拉有的东西，我们都要学习，也不管一体化压铸成不成熟，老板就是想要。”一位不愿具名的国内新能源车企从业人士无奈地对车市物语称，“一方面是带点政治任务色彩，另一方面是为了更好地讲好资本故事。”
#02
从狂欢到烫手山芋
在马斯克的描绘下，一体化压铸能将造新车像造玩具车一样。业内人士称，这既不是完全正确的，也不是特斯拉应该吹嘘的。事实上，特斯拉大多数压铸模型的质量控制都很差。
“一体化压铸是个烫手山芋，产品良品率太低，产能很难上去。”蔚来内部工程师陈琛（化名）告诉车市物语，“特别是大铸件，生产难度太高了。”
一体化压铸拥有较高的技术壁垒，不是说往模具里塞一块馅，一压就成了。在模具设计阶段，就得做好惰性气体保护、真空去孔技术等。之后还有冷却、热处理等一系列的步骤，稍有差池，温度、密度、液流速度没控制好，都会对压铸件的精度造成影响。
图源：网络
“正是由于没有达到必要的标准，格伦海德超级工厂才有了铸件墓地之称。”外媒称。一体化压铸十分考验“良品率”，马斯克描绘的一体化压铸蓝图过于理想化。
“相比冲压件，大铸件的生产节拍要慢许多，冲压件一小时可以出70个件左右，而铸件一小时能出20个就已经不错了。”陈琛说，“我们看过Model Y的工艺，部件有各种裂纹和气孔，这种换成我们是直接报废回炉重造的，不会拿来量产交付。”
如果要产能上去，实际上是要放弃良品率。陈琛介绍，铸件零件上所有的孔和平面，如果要达到冲压件的精度，基本上都要CNC机加工，机加工一个孔，成本就要一元，单单一个零件上就有20多个孔，实际上并不省钱，而且占用时间也更多了。
而特斯拉的做法是放弃了很多零部件的机加工，节省成本和时间。业内人形容，特斯拉相当于把一个圆鼓鼓的肚子直接压出了八块腹肌，省掉了健身跑步这个环节，但后果就是徒有虚表，压铸零件与周边零件匹配差。
在材料领域，一体化压铸也存在很高的研发壁垒。马斯克于2015年挖来了查尔斯·柯伊曼——苹果Mac笔记本一体化铝合金机身的研发负责人，对美国铝业的铝合金材料进行二次开发，使其能够在无需二次热处理的情况下，获得相应更好的强度、韧性等关键性能。
尽管如此，铝压铸件和钢冲压的强度也没有可比性。“虽然铝比钢轻1/3，但是强度不止弱了1/3，一体化压铸所使用的免热处理铝合金材料屈服强度很低，即使是特斯拉，也只能做到90-150Mpa，而高强度钢可达1000多Mpa，热成型钢快到2000Mpa。”
中保研在今年4月发布的Model Y碰撞测试成绩，也许能从侧面印证上述结论。特斯拉参加测试的是2021款标准续航后轮驱动版，这款车在“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”、“车辆辅助安全指数”三个方面，均取得了G（优秀），但在“耐久性与维修经济性”上，却拿到了一个P（较差）。
图源：中保研
因此，一体化压铸实际上对用户也不友好。今年2月，一辆江苏牌的特斯拉Model Y，在倒车时意外撞向了后方的墙体，导致车尾右侧受损。保险公司来现场后，估了20万元的维修费。“买来才28万，这车还不如报废了。”车主很无奈。
虽然维修费有保险公司垫底，但未来电动车的保费或会持续上涨。一位业内人士称，“对于车架后底板一体成型的工艺，在理赔端会造成理赔成本的上升，这也会影响到未来的市场车险定价。”
特斯拉虽然跑通了一体式压铸0到90%的进度条，但剩下的10%才是最艰难的，也是整个行业难以攻克的难题。
#03
省成本是个伪命题
特斯拉宣称，如果用2至3个大型压铸件替换370个零件，组成下车体总成将使制造成本降低40%。这可能也是个伪命题，或者说在别家车企上不可能实现。
首先，车企要布局一体化压铸，需要重新规划产线，如果是像特斯拉那样完全自建产线，还需要支付昂贵的设备费用。
目前，一台国产品牌7000T的压铸机价格大约在6000万-7000万元，使用寿命约15年；一体化压铸模具的价格在每套1000万元左右，需要定期进行更换，6000T以上的超大型模具寿命在5万次左右。
力劲9000T压铸机
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此外，还有熔炼炉、喷涂设备、拾取设备、冷却设备、修边机、输送带、油温机、高真空设备等，这些周边设备和压铸机一块组成一个压铸岛。
中金证券的报告指出，同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，设备总投资约5.2亿，全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。总投入成本不仅没有降低，反而还高出来不少。
“外界夸大了单个一体化压铸机对成本的削减作用，而忽略了这个庞然大物运转所需的周边设备的成本。更何况，业内所说的轻量化效果，其实并不具备优势，现阶段投产意义不大。”陈琛表示。
曾有车企拆解特斯拉Model Y的两代一体式铸件后发现：第一代（左右分体式，中间螺栓链接）为54kg；第二代（完全一体式，并加入后纵梁）为65kg，并未实现轻量化。
因此，也有一些主流车企持观望态度，比如上汽、比亚迪、广汽等多家企业只将一体式压铸作为前沿技术关注，但尚未有明确的应用计划。
“一体压铸技术目前处于立项阶段，一些难题如碎裂吸能、维修性仍需要去攻克。”上汽创新研究开发总院副院长康华平认为，车企做一体化压铸，需要具备三个条件，一是这款车要达到一定的销量；二是车企有议价能力；三是车企有新工厂投入的需求。
“降低成本其实是针对铝冲压的车身，相对钢冲压的车身是不会降低成本的，所以肯定要在高端品牌上先去实施，并且是有一定销量的高端车型。”康华平称。