一个最明显的例子体现在谷歌商店。戴姆勒2014年就上线的Mercedes Me这款App至今仍只能提供里程数同步、胎压监测、车检提醒等功能。即便是全球90%车主的App激活量也难以掩盖其评价低于新贵特斯拉的现实。
戴姆勒的Mercedes Me并不受欢迎。图源：谷歌
康林松新政
历史是底蕴，还是包袱？
作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自家的创新工坊起名为Lab1886。1886年正是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的年份。Lab1886，再造汽车之意的美好愿景却并未换来戴姆勒的成功转型。
戴姆勒急需改变。仅从高层人事变动似乎就能窥见一斑。
执掌戴姆勒13年的前任首席执行官蔡澈，出生于千年帝都君士坦丁堡。现任掌门人康林松，出生于瑞典最开放的城市马尔默。
虽然上任近一年以来，康林松一直被投资者和股东代表们指责缺乏未来战略指向，但康林松确实正在行动。
除了痛苦的裁员和成本削减方案之外，组织架构的大调整就是康林松的一大步。
此前包括梅赛德斯奔驰乘用车、戴姆勒卡车、梅赛德斯奔驰轻型商务车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务单元已在去年11月重组为梅赛德斯奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司。
五进三的瘦身自然也伴随着人事大换血。
4月1日起，此前主管人事兼轻型商务车事业单元的Wilfried Porth将重新专注于人事管理，康林松本人自此直接管辖戴姆勒集团、梅赛德斯奔驰品牌以及轻型商务车业务。该业务在2019年是五大事业单元中净亏损最严重的老大难业务。Wilfried Porth的实质权力缩水也意味着康林松开始掌控更多业务。
除了康林松本人正待大展拳脚之外，一个围绕在康林松身边的新团队也即将登场。从投资管理公司伯恩斯坦挖来的欧洲顶级汽车分析师Max Warburton、兼管采购生产等一切运营事务的技术董事Markus Schäfer等新生力量将是戴姆勒转型过程中的核心人物。
与此同时，原先梅赛德斯奔驰品牌下三分天下的格局也将重归一统。此前，梅赛德斯奔驰根据SUV与紧凑车型、S-/E-/C-级、电动车型划分为三大部分，并分别由Wolf-Dieter Kurz、Uwe Ernstberger、Jörg Bartels三人管理。如今，梅赛德斯奔驰品牌将由Jörg Bartels统一负责，并直接向董事会汇报。
当然还有康林松转型计划中最重要的得力干将：新任首席财务官Harald Wilhelm。
Harald Wilhelm此前曾在空客集团以擅长解决棘手财务问题而著称，并在去年4月入职戴姆勒之后，在一年时间内最终挤掉原先的首席财务官候选人、30年戴姆勒老将Frank Lindenberg。
在后者于3月31日输掉权力斗争并打包走人之后，Harald Wilhelm在次日就群发内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与梅赛德斯奔驰品牌的5000余名财务人员进行合并。
精简母公司、逐步将总部员工与梅赛德斯奔驰品牌最终合流，这一改革的必要性虽然无人否认，但该举措显然并不讨喜。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%的员工；另一方面，部分财务人员认为在新冠疫情期间无情地宣布该消息不近人情。
戴姆勒总部与梅赛德斯奔驰品牌的逐步合流也带来了另一个结果：第二大子公司戴姆勒卡车股份公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部对卡车公司独立上市的可能性从未发表过评论，但分拆上市一直以来都获得了大部分股东的鼎力支持，借此机会融资以投资电动化、数字化转型似乎也合情合理。
顶层设计这枚硬币的另一面往往是基层的反对。
在戴姆勒也不例外。
最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机工厂。Untertürkheim工厂数十年以来都是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机、变速器等高价值动力系部件。但是随着收款纯电动车型EQC的电动动力总成直接采购自采埃孚，Untertürkheim的一万余名员工嗅到了危险的气息。
