音频与游戏是索尼的看家本领，因此新车会在这两方面进行提升，将新车打造成一个移动化的娱乐空间。对于在车内玩游戏这样的骚操作，以能够“吃鸡”成名的比亚迪DiLink智能网联系统，以及前不久才因为游戏而被美国NHTSA批斗了的特斯拉大概率会对此笑而不语。

由此可见，即便是以现在的眼光来看，索尼所谓的黑科技也并非什么真正能够让它引以为傲的黑科技。从特斯拉开始算起，由智能化新能源汽车兴起而掀起的造车新势力大潮已经发展十数年，而现在才入局的索尼显然属于造车新势力当中的后来者。

在小雷看来，索尼如果想要后来居上，挑战已经久经沙场的“老派”造车新势力以及传统车企，那么它不只是要在技术上继续努力，同时也要抓紧时间实现量产。要知道，被时间拖垮的造车新势力比比皆是，并且时间拖得越久，对原本就不占技术优势的索尼越不利。

有意思的是，在众多造车新势力当中，有这么一家起了个大早，却只能赶上晚集的科技公司却正在慢条斯理地研发着它的新能源汽车。这家公司从2007年就已经提出了造车的产品设想，历经了十数年的磕磕碰碰之后，它的产品至今仍然是一个迷，却能给全球所有车企带来前所未有的压迫感，这就是苹果和它的“泰坦”计划。

索尼发布两款新车，苹果还能气定神闲？

从产品形态上来看，索尼可能不会成为苹果汽车的竞争对手。索尼跟现阶段造车新势力的造车模式类似，它要造的只是传统意义上的汽车。因此，如果如果索尼的新车量产计划拖太久的话很有可能会失去产品力。

苹果“泰坦”计划与包括索尼在内的所有传统车企、新势力要造的车都不同。它要造的是面向未来的汽车。因此，即便苹果的造车大计已经拖了十几年，并且途中屡屡受挫，在业内也依然是好饭不怕晚。

蔚来创始人李斌曾经说过，没有两百亿不要造车。后来他又一度将“两百亿”的造车门槛改口成“四百亿”。在小雷看来，如果苹果对汽车领域的野心只是停留在传统形态上的汽车，那么以它的科技实力以及财力，无论是两百亿还是四百亿，甚至是八百亿都能够拿得出来。

如果不是因为定调太高，苹果的“泰坦”计划绝不至于从2007年拖到2022年还仍然毫无动静。小雷认为，苹果泰坦计划之所以进展缓慢，主要有三方面的原因：

其一，苹果希望套用它在消费电子领域的成功模式，找一家成熟的传统车企为它代工汽车产品。为了能够以代工模式完成它的造车大计，苹果至少与包括宝马、大众、现代在内的7家传统车企展开过谈判。

然而，传统车企并不是富士康，它们对给苹果代工这件事压根就不感兴趣。在小雷看来，传统车企之所以不待见苹果，除了看不上代工投入大量产能之后获得的微博利润之外，主要还是怕亲手培养出一个强大的竞争对手，这对传统车企而言无异于自掘坟墓。

由于苹果鲜少对外透露它造车方面的信息，因此外界对它到底要造一台什么样的车大都只是猜测。在小雷看来，最清楚苹果汽车产品的人除了苹果自己之外，就是它想要与之合作的车企。如果苹果的汽车产品已经强大到能够让数家有着百年汽车底蕴的传统车企感到心生寒意，那么它到底得强大到什么程度呢？

其二，技术原因。在小雷看来，苹果汽车属于典型的科技化产物，但是车规级的科技化产物首重安全。要知道，2016-2020年间，苹果曾经专门将泰坦项目转向研发自动驾驶技术。到2020年，苹果自动驾驶里程已经突破了3万公里，最长“脱手”距离达到了232公里。

232公里的最长“脱手”距离在L2级别驾驶辅助技术当中或许算是表现优异，但是在L3或者更高级别的自动驾驶领域当中则才是刚刚起步。由此可见，把包括自动驾驶在内的科技化技术，和安全融合在一起可能是苹果汽车正在攻关的难题。