例如本田 iMMD 系统从串联的 HEV，会根据离合器的设置切换到所需要的动力状态，比如到并联状态，就是电机与发动机同时出力；此时发动机、TM动力电机与GM发动机的数据流交互异常繁复，理论上只有发动机在狭窄的直接驱动状态且其余两电机都不介入的状态时，才有可能恢复到传统发动机标定的节气门控制，然而根据老王的观察，这又是极少的工况。而且多数混动，切到这个状态时，发动机传统标定的控制逻辑仅仅是用于备份而已，需要时会迅速切换回VCU总控状态，有的车VCU从来就没断开监控，并且还会实时调整发动机是否以纯增程的角色介入，还是以燃油车发动机姿态来驱动挡位。（想想都头大）
而理想为主的REEV增程式则不需要这么麻烦，发动机永远只需要考虑给发电机发电，在合适的转速，并且在尽可能狭窄的转速，不需要的时候就熄火，控制系统极为简单。且车身能够根据非常狭窄的发动机共振频率带进行振动噪音优化，这也是为什么理想这家公司没怎么投入NVH做研发却车身静谧性如此之好的原因之一。你能说这叫做投机取巧吗？显然不能！
这或许就是李想说的，他希望今后混动都是增程模式，这能够为电驱动的降低成本，并为公司带来巨大的收益。
所以单单从发动机控制难易度来说，李想说的的确是对的，本文也主要剖析的一个技术点，与其说把工作重心放到动力匹配的衔接角度，不如放在冰箱彩电大沙发更加务实。
但众所周知，车辆有无数的论述角度，其他维度和整车控制能力更强的公司，比如吉利、长城坦克，经过评估，多挡位适合他们的企业，于是就设计了可以拓展很高速度并在高车速情况下再加速能力很出众的产品，而李想经过评估，设计了自己的REEV增程式，以低成本换取高收益+用户体验。我想这是每家企业的一种系统工程的落地结果，我们唯有一条条去分析，最终才能从用户需求角度来得出答案，你们说对吗？