另一方面，和电动车充电桩相比，充氢站的普及也存在着极大的难度。一方面是氢燃料电池居高不下。中信证券的研报显示，建设一个充氢站的成本在1500万元左右，是充电站的三倍左右，其中很大一部分成本是设备成本。这些因素制约了氢燃料电池汽车的普及和推广。
但不可否认，氢燃料电池汽车本身所具备的特性依旧拥有足够的吸引力，当前除了All in纯电动的欧美车企外，日韩车企已经在氢燃料电池领域进行了深度的布局。
2019年3月，日本政府公布《氢能利用进度表》，旨在明确至2030年日本应用氢能的关键目标。主要包括：到2025年，使氢燃料电池汽车价格降至与混合动力汽车持平；到2030年，建成900座加氢站，实现氢能发电商业化，并持续降低氢气供应成本，使其不高于传统能源。
氢能源技术路线，中国车企并不缺席
当前的中国新能源汽车市场中，纯电动汽车依旧是主流，但这并不意味着中国车企放弃了氢能源技术路线。除了纯电动外，在中国“十四五”开局之年，氢能被纳入战略性新兴产业，已站在产业风口。
多家中国车企均发布了自己的氢燃料电池技术发展路线图：上汽集团在2020年发布“氢”战略，推出燃料电池MPV上汽大通EUNIQ7，并力图形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率超10%；奇瑞正在开发的艾瑞泽5增程式燃料电池轿车，有望帮助中国燃料电池乘用车领域取得重大突破。
3月长城汽车亦召开氢能战略发布会上，宣布建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，并公布了国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。
中国车企的先后入局，有望帮助中国汽车追赶日韩在氢燃料电池汽车市场和技术的领先地位。以长城汽车为例，其发布的氢柠平台在氢能产业价值链的核心技术和关键环节，实现了“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，其中多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点，从而支撑氢燃料电池汽车真正实现高效率、高性能、长续航、全气候行驶和全领域应用。