其次，这辆车的动能回收体验很不错，但操作有些违反常规逻辑。体验好是因为即便把动能回收调到最强的模式（S1挡位），回收的力度也很柔和，比特斯拉最轻的回收模式还要更轻一些。而日常放到D挡，跟燃油车基本没什么区别，对于从燃油车上切换过来的用户来说非常友好；至于操作违反逻辑，是因为它的动能回收挡位是我们一般用来表示运动挡的S挡，而且动能回收最大的是S1挡，最小的反而是S6挡。
再有，因为威兰达性能版的车重比双擎版重了200多，接近300kg，所以车辆的悬挂相应的也调硬朗了一些，但也就硬10%左右。在比较复杂的路况，一般消费者其实不太能感知到底盘变硬了，反而因为更重的电池压舱，会觉得底盘更有韧性。倒是在路况较好的路段，会明显感受到路面的起伏变多了。
电机直接驱动车轮之后，还带来了一个额外的好处，就是发动机的噪音小了很多。倒不是发动机隔音变好了，而是大部分时间都只用电机驱动，发动机可以不工作，不工作自然就没了噪音。而即便偶尔需要调用发动机，因为发动机的负荷没有燃油版/双擎版那么大（经常飙到3、4千转），因此发动机的转速也低了不少，因此发动机噪音就小了很多。