据悉，截至目前，国内氢能源相关上市企业，只有亿华通和国鸿氢能两家。其中，亿华通是我国最早投身氢能领域的企业，主业是氢燃料电池发动机系统研发及产业化，2020年8月成功在上交所科创板挂牌上市，2023年1月又登陆港股，实现两地上市。2023年11月，国鸿氢能在港交所主板挂牌上市，成为我国的“氢能第二股”，该公司主营业务是氢燃料电池的研发、生产和销售。
具体从上述两家公司的股市表现来看，去年1月港股上市之时，亿华通全球发售1762.8万股，发行价60港元。上市首日，亿华通平开，盘中一度跌至58.45港元/股，总市值跌破70亿港元。
无独有偶，2023年12月5日，国鸿氢能登陆港交所，同日，该公司盘初一度大跌超26%，随后震荡回升。12月6日，国鸿氢能收盘下跌16.16%，报16.60港元/股，总市值约86亿港元。
不得不承认的是，即使股市表现欠佳，但亿华通和国鸿氢能仍称得上是国内氢能源相关企业中的佼佼者，毕竟在两者之外，大多数氢能源企业IPO之路荆棘丛生。2022年，先后有重塑股份、国富氢能撤回申请文件；捷氢科技于同年6月底获受理后经过一轮问询，同年9月30日起也因为财务资料过期而陷入停滞……
那么，氢燃料电池汽车产业究竟“难”在哪？氢燃料电池汽车整车产品要如何跨越行业周期，从B端走向C端？全球范围来看，作为汽车新能源化的路径补充，我国氢燃料电池汽车产业进展真就落后于日韩吗？
电池成本难降：难在工艺，而非原材料
作为汽车新能源化技术路径的两大分支，如今的氢燃料电池汽车与早期的电动汽车面临的挑战如出一辙：即动力电池端的高昂成本，是目前影响氢燃料电池汽车产业大规模商业化落地的关键因素之一。
但值得注意的是，影响锂离子电池与氢燃料电池的成本因素却不尽相同。
经过多年发展，锂离子电池技术路径和制造工艺都已较为明晰，影响电动汽车动力电池的因素主要为原材料端的供给情况。
首先看原材料端，在以往很长一段时间里，电池级碳酸锂价格上涨一直是电动汽车产业链中下游不言而喻的痛。
在电动汽车动力电池产业发展旺盛期，2022年10月，华西证券曾直言：当前时点正处于产业链全年需求最旺的时候，预计（2022年）四季度供给将愈来愈紧，不排除今（2022年）冬电池级碳酸锂价格涨至60万元/吨的可能性。
受此影响，下游新能源电动汽车车企一片“怨声载道”。甚至广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上“吐槽”：“目前，除了特斯拉赚钱外，其他新能源整车厂基本上是亏损的。动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
