增程式可以调节发动机工作的工况，使发动机与地面解耦，将发动机解放出来，一心一意地去发电。提高了部分工况下发动机效率，特别是中低速工况，在这些使用场景下，动力系统的综合效率相比于燃油车是提高的。经常堵车的老司机都知道，长时间堵车油耗远远高于长途高速油耗。增程式解决的就是这个堵车或者中低速的效率过低问题。在这种状态下，增程式表现得不错。
Note发动机_油耗
摘要来自：《为什么说增程式是一种落后的技术》
【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《为什么说增程式是一种落后的技术》的片段：
但是增程式车辆高速驱动的时候怎么办？这个问题是增程式最大的致命所在。这种使用场景下，增程式车辆动力系统的综合效率比燃油车是低的，车速越高，低得越多。
有没有那种既能在市内通勤用，高速效率也很高的混合动力技术呢？肯定有，本田i-MMD就是一个例子，在中低速驱动车辆的时候，其本质就是和e-power一样的增程式；在中高速驱动车辆的时候，发动机动力直接通过机械传递的方式传输至轮端，机械效率远高于日产增程式。
通过以上对比可以明显看出，在中低速工况时，日产所采用的的增程式和本田混合动力技术效率(能耗)是差不多，但是如果车速继续升高，差距就很明显了。
既然市场上和行业内的一些混合动力技术既可以具有增程式技术的优点，还克服了增程式混合动力技术的缺点，那增程式混合动力技术不是一种落后技术？
另外插一句，本田就是靠其i-MMD混合动力技术牢牢占据日本千年老二位置的，死死压着日产，不管你服不服。当然了，本田前面还有个千年老大。
4.增程式用在乘用车上到底合不合适？
小编认为，并不是说一项技术落后就不能用在乘用车上。一项技术能否用在乘用车上，取决于这项技术的应用成本/技术难度/专利性/使用场景等各方面。
细心的读者应该发现，上文提到的大型矿车，其绝大部分的使用场景都是低速行驶；对于像日产note e-power的买菜车而言，大部分时候都在类似于JC08的中低速的条件下行驶，车辆油耗低，技术更容易，混合动力系统成本更低，那何乐而不为？例如奇瑞QQ或者长城宝马MINI或者五菱MINI就可以去搞一搞这种车。
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