毫无疑问，纯电动车将会是中国新能源乘用车的主流技术路线，但没人说纯电和氢能源只能二选一，留给燃料电池汽车和燃料电池技术的市场仍然巨大；而中国快速发展的氢能产业链仍然有着多处空白：围绕制氢、储运氢、加氢和燃料电池系统技术，均有待持续的进步空间。
这同时也意味着，在氢能源产业链有一系列深远布局的现代汽车集团，在中国迎来了大展拳脚（赚钱）的机会。
早在2019年12月，广东省政府与现代汽车集团签署谅解备忘录。2021年初，现代汽车集团与广州市广州开发区政府签订投资合作协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，并于3月在广州开发区正式开工建设“HTWO广州”，由现代汽车集团100%持股，预计到2030年总投资将达到85亿元人民币，年产量预计为6500套。这是现代汽车集团在全球建立的首个海外氢燃料电池生产基地。
2021年12月，现代汽车集团与广州恒运集团签订了氢燃料电池SUV Nexo中国版的意向购买协议，广州恒运集团计划购买现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车Nexo。官方表示，此次签订Nexo意向购买协议，旨在推动氢能、氢燃料电池车在中国的示范应用，并为未来普及奠定基础。
现代引进氢能源技术、产品的背后都有政府的大力推动，对于要赶在2040年实现氢能愿景的现代汽车集团来说，中国这片广大的市场毫无疑问是极其重要的推手。
制约因素有哪些
既然氢能源说得那么好，为什么不一早就大力发展呢？
这里有一句话形容得挺贴切：氢能源是属于未来的技术，但永远只属于未来。效率和成本始终是制约氢能源发展最大的绊脚石。
首先，氢属于「二次能源」，在自然界中几乎没有天然存在，因此需要人为制造。
目前，天然气制氢中的甲烷水蒸气重整是工业上最为成熟的制氢技术，约占世界制氢量的 70%。这种技术成本相对更低，但过程中会排放大量温室气体，属于本末倒置，必然会被淘汰。
电解水制氢技术则是未来发展重点，这种技术相对环保、纯度更高，但目前成本是天然气制氢的5倍左右（主要是电费贵），目前我国来自电解水技术的制氢量仅为 4%。
氢制造出来了，还需要运输到加氢站对吧？
氢气储运有气态、液态、固态三种。气态运输，一车氢气瓶子重量在95%以上，需求的氢气只有5%，而且不能长距离运输，效率低下；液态储运可以达到气态储运的10倍，但设备投资与能耗成本较高。如何在效率和成本之间平衡，是摆在面前的难题。
同样地，加氢站也是一笔不小的开销。
电动车的基础补能设施可以依托于现有电网搭建，找片空地就能成为充电站，成本不高。而加氢站可不是一回事。据了解，目前仅单座35MPa加氢站建设费用就高达1200-1500万元（约200万美元）。
补能站成本对比（单位：美元）
截至2020年12月31日，全国在建和已建加氢站共181座，在2020年国内建成的124座加氢站中，105座有明确的加注能力。我国加氢站布局数量最多的前三名为广东、河北和湖北，大型加氢站仍然匮乏。
而在美国，到2025年一共就只有约100座加氢站，其中95%坐落在加利福尼亚洲，显然这些加氢站都是加州氢能源政策所驱使建造的。意思就是无论国内还是国外，政府在这个环节中扮演相当重要的角色，不然谁吃得消？
最后，就是氢能源乘用车的价格了。
尽管现代宣称经过20余年探索，已经将氢燃料电池系统的成本降低近98%，但显然氢燃料乘用车的价格依然居高不下。以Nexo为例，海外售价约合人民币37万元起，而丰田Mirai起售价为69000欧元，折合人民币约为50万元。相比同级别的电动车，可以说是毫无性价比可言。
综上所述，可以想象的是如果没有政府的政策扶持和补贴，氢燃料汽车的普及将寸步难行。
前景在哪？
今年5月，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯公开表示：“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步，虚假的辩论是无意义的，请相信科学！”这一观点也得到了特斯拉CEO马斯克的认可。这位狂人甚至表示：“氢能源汽车就是智商税。”
戴姆勒卡车的CEO马丁·道姆的言论则相对中和，他说：“在电池驱动和氢燃料电池之间，一定要找到平衡，电池和氢燃料，我们两个都要，因为他们都很有有意义，在不同的场景考量之下，他们花费不同的功效，找到那个平衡，并努力放大，才是最佳解决方案。”
抛开偏见，氢燃料电池汽车的未来在哪里呢？答案或许在To B端。
基于高能量密度的天然优势，氢燃料电池是商用车的最佳拍档。从需求端来看，燃料电池技术的主要应用场景是中重载卡车、长途客车，乘用车领域是大型乘用车。从供给端看，短中期内氢燃料电池商用车的应用场景，或是富氢地区的区域内应用；或是公路运输主干线的应用。
而现代氢能源战略的阶段目标同样聚焦于商用车。到2028年，现代旗下所有商用车均实现氢能源化。譬如基于XCIENT Fuel Cell打造的升级版车型，以及正在开发基于XCIENT Fuel Cell打造的牵引车，将帮助现代汽车进军欧洲商用车市场。