电动车的能耗与速度关系极大，我们分别以80km/h、90km/h、100km/h、120 km/h的不同速度测试，录得的能耗大致为17.5kWh/100km、17.6kWh/100km、17.7kWh/100km、18.0kWh/100km，区别并不大。
这样下来，EQS的表显电耗与实际用量很接近，几乎就是走1公里掉1公里电，让你在全程都很有信心。
出发时，EQS的电量为95%（快充只能充到95%），表显的续航里程为618公里。行驶了400公里后，表显还可以跑196公里。
在沈海高速常山服务区，我们总共补了72度电，本次最高充电功率可以达到90kW/h。
充电设施却跟不上电动车的步伐。我们所行驶的区域为广东、福建沿海发达地区，按理说基础设施相当完善，事实上并非如此。
EQS的导航界面可以清晰地显示前面服务区充电站的总功率以及充电桩被占用的情况。
开了400公里后，我们就筹划去补电，没想到第一个服务区的充电桩就坏了，据说是被台风毁坏后没来得及修复；再前行一个服务区试了所有充电桩，还是充不上，可能是电压原因。
我们并不紧张，此时表显续航还有100多公里，即使下一个服务区充不了，还可以下高速。果然，到了第三个服务区--沈海高速常山服务区，没有遇到困难，总共充了72度电。
这是EQS全程唯一的一次补电，用时约1个小时，我们顺便吃了个午饭，没有耽误多少时间。
03，EQS又是怎样做到的？EQS能拥有如此真实的续航里程和较低的能耗，首先归功于低风阻设计。
EQS采用了弓形车身与无缝设计，且将A柱尽量向后倾斜，形成角度极小的前风挡，搭配较低姿态的封闭前脸，让车辆的迎风风阻面积仅为0.5㎡；除了更加流畅的轮廓以外，奔驰EQS还通过隐藏式车门把手、无框式车门以及特殊工艺的轮毂来减少迎风面积，加速空气流通，进一步优化空气动力学效果。
这造就了EQS 0.20的超低风阻系数，在全球量产车中最低。
一般而言，电动车高速前行时近2/3的电能用于克服空气阻力，而每减少0.01cd的风阻系数，便可增加约2.5%的续航里程。
此外， 除了搭载111.8度的大电池外，EQS还有一套高效的传动系统，前后均采用永磁同步电机，后电机采用了两个三相定子绕组，6相定子绕组还可以与电控系统实现类似机械双速变速箱的扭矩控制（定子绕组是指安装在定子上的绕组,也就是绕在定子上面的铜线），能将电池能量最终直接传递给车轮。