较小的转向角在郊区路段能够带来不少好处，以舒适为主的转向特性虽然缺少一些路面反馈，但不会令人感到特别紧张。在较为轻松的ESP模式下，350+在油门作用下甚至会使车身后部有向外甩的趋势——还好不会很过分，并不需要反打方向，但也足够带劲儿，这在敏捷性方面很明显地会被视为加分项。空气弹簧底盘允许一定程度的车身晃动，方向控制指令会马上被执行，但又不会显得过于“运动”。如果重达2351千克的车身入弯时有“推头”趋势的话，电控设备可以有效地消除转向不足，而且不会对驾驶产生过多干扰。由此带来的意外之喜就是EQE拥有很不错的驾驶乐趣。
不出所料，正如同我们已经从EQS中所体验到的一样，制动踏板的调校有些糟糕。梅赛德斯官方没有给出技术解释，只是托辞于智能系统和商业秘密。据我们了解，该系统看起来好像在踏板行程中包含了两个区域：第一段，用于动能回收的低阻力区域，另外一个是用于摩擦制动的“硬接触”区域。听起来是不是蛮糟糕的？倒也不是。根据动能回收模式和驾驶情况不同，踏板也会独立下沉至第二区域。是的，你没听错：有时候踏板真的会进行部分自行移动。此外，在大多数情况下，在刹停的过程中不会有什么抖动和顿挫，即便是在下坡时刹停也不会有顿挫。所以，通过几次练习和熟悉之后还是能够逐渐掌握这套制动系统的脾气的。
其实，EQE在单踏板模式下停车时接近于没有抖动这一点还是很令人愉悦的。虽说这并不是典型的单踏板模式（也就是在宣传材料中才会这么称呼），在显示屏上显示的其实是“智能能量回收”：只有当EQE向其他车辆靠近的时候，才开始进行动能回收。而当其他车辆静止时，这个功能也可以比较可靠地工作。然而，EQE会以意料之外的速度快速驶向它们，这对驾驶员的神经是一种挑战。在其余三个的级别里，“强”更接近单踏板模式，但想让车停稳依然需要驾驶员参与。
