跟上一次我们测试的EQS 580 4MATIC版本相比，此次我试驾的EQS 450+版本只有单电机，以后驱的方式驱动，额定功率从380千瓦下降到245千瓦。但与之相对的是，其CLTC综合工况续航里程高达849公里；比580 4MATIC版本的720公里续航还高出近20%。此外，由于具备能在37分钟内从10%充电到80%的快充功能，里程焦虑这一纯电车的“老大难”问题，在EQS上可以说几乎不存在。
EQS过人的强大续航，并不是由片面增大电池容量而来的——这种水多加面、面多加水的简单粗暴做法，显然不符合“汽车发明者”的风格。EQS的“技术流”，在几个层面。首先，EQS有着业界一流的能耗水平，每7.13公里消耗1千瓦时电量（也可以换算为每100公里消耗14.03千瓦时电量），这个数据超过了一直被认为是业界标杆的特斯拉Model S。其次，EQS风阻系数低至0.20，这是目前全球量产车型中最低的风阻系数。既要做到如此之低的风阻系数，同时还要为这辆动力充沛的大车提供足够的下压力，梅赛德斯的空气动力学水平可谓令人惊叹。
但说到这里，就不得不提到EQS的一些小遗憾。为了达到极致的空气动力学效果，EQS结合无缝设计理念，采用一弧到底的 “弓形车身”。这种设计虽然在空气阻力和视觉设计上都相当优异，但却给后排的空间布置带来了难题。