他称，过去3年，电动汽车持续超预期发展，在未来10年，整个电动汽车的保有量会增长至少10倍，乘用车会从当前的1800万辆快速增加到1.8亿辆，商用车会从244万辆增加到2234万辆，充电量至少增长8倍，会从当前的3000亿度电快速增加到2.4万亿度。2.4万亿度相当于当前全社会用电量的10%。
回到充电网络本身，充电网络本质上仍然是整个电动汽车产业的第一痛点，是汽车电动化的产业底座，也是未来新型的城市基础设施。建好一张网，提升电动汽车的渗透力，同样也会繁荣本地的产业和生态。
充电网络还有一个特点：它本质是地盘和流量生意。王志武认为，一次投资地盘，随着电动汽车流量的持续增长，未来一定会实现长期收益。
2023年，华为与客户伙伴在50多个城市落地了超充样板，建设了20多条高速超充电网线路，包括在318环境极其严苛的川藏线路上实现了超充绿廊全线贯通。王志武介绍，2024年华为将与客户伙伴建设10万根桩。
趋势一：高质量发展
过去5—10年，充电网络建设已经有了一定的基础。但是随着电动汽车数量的爆发式增长，存量充电基础设施的矛盾也在不断凸显。
具体来说有两个层次。从宏观层面来讲，仍然存在覆盖不全、结构不合理。
从当前来看，中国仍然有10%的充电服务区是没有建设覆盖充电站的，乡村的覆盖率更低，刚刚起步。
从结构性上来讲，当前超过99%的充电桩是快充或者慢充为主，几乎没有超充桩的存在。这样的结构无法支撑电动汽车下一阶段的超充化发展。
从微观层面，也同样存在三个挑战。第一：运维的挑战，成本高昂，哑设备占比超过30%。
第二，设备质量差，只有3—5年的寿命，充电运营商还没有收回投资，设备就面临更换，这也是造成当前充电运营商普遍亏损的关键因素。
第三，服务质量差，仍然有10%的充电桩是僵尸桩，车主到了以后无法充电，进一步加剧了充电焦虑。国家部委也注意到这一点，在去年连续密集16次发文，有12次强调了高质量发展，已经成为全行业的共识。
在广州、深圳、重庆等城市，地方政府主导提出了“充电一张网”。
王志武认为，未来践行充电网络高质量发展的四大路径包括顶层的统一规划和设计、底层的统一技术标准、政府的统一监管、用户运营的统一平台。
趋势二：全面超充化
技术侧方面，第三代半导体以碳化硅、氮化钾为代表的功率半导体已经实现了大规模量产，这两个技术的成熟不只带来效率上的大幅提升，更重要是实现了高压化。高压化对于超充来讲，意味着小电流，支撑了整个超充技术的快速发展。
电芯侧，大倍率的4C电芯从去年开始已经实现了规模量产化。4C的超充电芯与普通的快充电芯相比成本是非常趋近的。在这两个因素作用下，超充化是一个不可阻挡的趋势。这从车企最近发布的车型上得到了印证。
2021年，支持超充的车型只有8款，在2023年年底的广州车展上，支持超充的车型快速增加到113款。
另外从超充的结构性上来看，也正在从高端向中低端快速渗透，这会支撑超充车型的数量快速上量。
从商用车来看，超充的价值更加巨大，对于商用车来讲时间就是金钱。预测2028年，高压超充车型占比将超过60%。
超充车型超过60%以后，对存量的充电基础设施会带来挑战，大量的快充慢充充电桩会面临升级和淘汰。
趋势三：极致体验
新能源汽车加速普及，私家车主取代运营车主成为主力军，充电需求由成本优先走向体验优先。
2019年，国内运营车的占比高达80%，仅仅三年以后，私家车的占比快速抢占这个位置，达到了87%。
运营车向私家车的快速过渡，使得底层的充电需求也在进行深刻地转变，会从以应用车为主的成本优先，快速走向以私家车为主的体验优先。
当前的存量基础设施，数字化程度比较低，无法满足车主对未来美好出行的体验诉求，基本上有三个（痛）点：充不上、充不好、充不安心——一次充电成功率仍然小于85%，在充电过程当中噪音仍然是一个巨大的不舒适点，仍然有50%以上的热失控发生在充电过程当中或者充电后几个小时内，进一步加剧了车主的焦虑。