这是因为车用柴油在一定气温下，就会趋向于结蜡，也就是柴油在发动机和管路中越来越没办法流动了。再加上柴油发动机的点火方式与汽油发动机不同，它是依靠活塞一直向下压缩，把喷油嘴喷入的油压至燃点，才能点火，而流动性变差的柴油，在经过高压油泵和喷油器双重增压后，雾化的程度依然很难保证压燃所需。
面对这种情况，目前业界想出了很多解决办法，首先就是换低号柴油，比如5
另外，还可以给车辆和装备配备燃油加热装置，采用辅助启动、缸内预热或者进气预热的方式，以及使用特殊的冷却液来保证柴油发动机的正常运行。之前国内就实现过零下35℃无辅助装置启动试验，和零下43℃有辅助装置启动试验。不过，辅助启动装置遇到极寒天气，比如面对-45℃的极低温度，还不足以应对。
而安徽航瑞航空动力装备有限公司的40kW级柴电高密动力GV2发动机，前不久就成功完成了-45℃的低温冷启动。值得注意的是，它是在无任何外接辅助启动措施的情况下，成功实现冷启动的。
这种低温冷启动的方法，做的是内功。因为柴油机需要压燃，所以它的压缩比很高，气密性也要求高，所有机件的间隙也相当小，然而冬天温度低，缸套活塞等受热胀冷缩的影响，使得配合间隙过大，气缸压力变低，活塞运动阻力更大，这时候需要曲轴达到足够的转速，活塞才会把燃油压燃至燃点。