同时，第二代电驱系统上180kW永磁同步电机碳化硅模块的应用，还使整个电控系统的综合损耗降低了4%～6%，作为主驱电机，180kW永磁同步电机的CLTC工况效率要超过91.5%，而业内对一般IGBT的三合一电驱系统CLTC工况效率在88%、89%。
另外，在面对多数城市工况这种小功率低负载时，用碳化硅功率器件设计的电机控制器工作效率其实会更高，这也会进一步提升整体的续航表现，这或许也都将为ET7续航上1000km提供了一些保证。
但整个第二代电驱系统在能耗效率上的提升并不完全聚集于电机本身，蔚来还给到了一个电机加热电池的技术，特斯拉也用到了这项技术。
它利用电机的废热在低温状态下可以加热电池，甚至是在驱动电机不旋转时，使用所谓电机堵转技术产生热能，当作热源使用。
最大能提供6挡，超4kW的加热功率，用户想要去充电了，系统检测到温度偏低，可以提前打开，去运动的同时也可以进行加热，通过这种做法，能够尽量使得电池在充放电的时候把温度加上去，加到电池比较舒服的温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。
不过，这个功能应用也为整车NVH带来了新的挑战，蔚来在调试这个功能的过程中发现，因为电机注入了新电流，会带来一些充电噪音，但通过“软件谐波控制算法”等技术，不仅消除该工况下的噪音，电驱动噪声还降低5～15dB，总之就是第二代电驱系统也同时变得更安静了。
