而且小鹏 P7 这台车是基于 SEPA 平台架构而来，具有模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的特点。拥有百兆以太网络的电子电器拓扑架构，独立中央网关支持多路通讯数据的信息交互，传输速率达到传统 500K 高速 CAN 总线 200 倍，从而带来车内更畅快的智能交互体验；平台架构内控制器 100% 联网，帮助智能汽车实现整车 OTA 能力；信息安全方面，自动驾驶核心计算平台达到汽车功能安全最高的 ASIL D 级，信息安全芯片运算能力较上一代智能汽车高出 8 倍；同时，具备支持 L4 级自动驾驶和 5G 通讯的拓展能力。
值得一提的是，小鹏 P7 的 XPILOT 3.0 背后的工程师团队同样非常优秀，目前小鹏汽车自动驾驶团队在北京、上海、广州、硅谷与圣地亚哥建立了300余人团队，其中高学历（博士、硕士）员工占比 83%。整体团队汇聚了来自中国、美国、德国、法国、日本、韩国、新加坡、俄罗斯、印度、澳大利亚等十余个国家的人才。更是吸纳了来自高通、特斯拉、谷歌、Magic Leap、英伟达、三星、华为、微软、英特尔、Momenta、Drive.ai 等知名高科技或自动驾驶公司的顶尖人才。
工程师专访问答
我们之前已经试驾过小鹏 P7 这款车型，可惜还没能体验到最新的 XPILOT 3.0 系统。所以正好借着这次机会，和小鹏自动驾驶产品经理黄鑫好好聊聊对于这台车 XPILOT 3.0 系统的一些问题。
问题一、大家都知道小鹏P7后期会支持 NGP 功能，这个功能在量产车上面比较少见，除了硬件方面摄像头+毫米波雷达对于环境的 360 度感知以及芯片算力之外，想要实现这个功能车企需要解决哪些困难，小鹏是怎样解决这些问题的？
答：对于 L3 级或者更高级别的自动驾驶来说，对于环境的 360 度感知只是其中需要解决的一个问题，更难的一个层面其实是预测。如何让自动驾驶系统真正像人一样，对道路上所有交通参与者都能观察、分析、判断、响应，就像下围棋，所有的可能性，指数级的计算。中国的道路非常特殊，多样化的交通工具和中国式过马路令车辆行驶的效率非常低，小鹏汽车针对中国道路环境研发出适合本土路况的解决方案，主要解决道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题：
1、本土化特征的道路环境：不同类型的车道线、复杂的施工、高速公路的非机动车等；
2、驾驶员的习惯：车道的选择倾向性、远离危险车辆等；
3、复杂的交通环境：城市中穿行的行人、加塞的车辆等。
不管是 NOA 还是 NGP ，要在中国去做落地的话要解决两类问题，第一，消费者他在拿到车之后会高频遇到的问题。第二，可能不是高频问题，但那件事情出现会带来比较大风险的结果。对于 NGP 功能的上线时间的规划，工程师表示，目前小鹏 P7 并没有调整该项功能的上线时间，预计依然会在5-6月交车后半年内实现 OTA 推送，也就是在 2020 年的四季度与大家见面。
对于自动驾驶等级划分不太清楚的朋友可以参考我们之前的文章：《新出行课堂（1） | 你所不知道的自动驾驶量产之路》。
问题二、对于辅助驾驶系统感兴趣的一些朋友喜欢纠结于激光雷达，小鹏 P7 走的是视觉的路线，配合毫米波的情况下在感知能力上是否会逊色于激光雷达？网络上甚至有一部分人认为没有激光雷达就没有办法实现更高阶的自动驾驶，这种言论是否正确？
答：首先没有激光雷达就没有办法实现更高阶的自动驾驶这种言论肯定是不对的，激光雷达主要是通过发射激光束来探测周遭环境，车载激光雷达普遍采用多个激光发射器和接收器，建立三维点云图，从而达到实时环境感知的目的。激光雷达的优势在于其探测范围更广，探测精度更高。但是激光雷达并不是万能的。除了成本十分昂贵这个缺点之外，大家也不要过分高估了激光雷达的感知能力。同时，随着硬件的进步，大家也不要太低估毫米波雷达。
小鹏 P7 搭载博世第五代毫米波雷达，相对第四代毫米波雷达视场角从 90°增大到 100°、带宽从 1G 扩大到 1.5G。视觉路线在感知层面与激光雷达路线的差距会越来越小，而且即使是目前 128 线的激光雷达，在高速车速120km/h的情况下，也是会有很多场景无法胜任。对于目前的毫米波雷达与激光雷达的差距，举一个例子来说，两者不同场景之间的差距如果在 20% 左右，价格的差距可能会在 40% 以上。而且随着技术的进步，毫米波雷达的性能会越来越好但成本并不会大幅上涨。所以对于量产车企来说，选择视觉路线才是比较可行的思路。