也正是意识到了目前系统存在的不足，因此目前在新一代的车型上，激光雷达成为了标配。和纯视觉＋毫米波雷达的方案相比，激光雷达对于识别前方的静态障碍物上有更好的表现，也能够有效弥补当前系统存在的不足。不过由于驾驶辅助系统是一整套系统，因此很难在后期通过加装激光雷达来实现系统的升级，所以对于厂家来说，只有通过不断升级软件才能提升系统对于诸如静态障碍物的识别成功率。而相关的软件升级，绝大部分厂家都没有一个明确的时间表，什么时候摄像头＋毫米波雷达能够覆盖绝大部分静态障碍物，可能连厂家自己也不敢确认。
在蔚来之前那场事故之后，整车企业现在无论是在产品手册还是在其他各种场合都在强调其搭载的所谓“自动驾驶”其实只是驾驶辅助功能。但是对于驾驶辅助功能的失效，我们觉得整车企业依然需要承担一定的责任。无论是小鹏还是蔚来，还有特斯拉的车型，由于硬件设备本身的不足或者软件并没有非常完善，在识别前方静态障碍物上的确存在一定的不足，这才是导致车辆出现交通事故的本因。而这种失效，不能以说明书中驾驶员需要随时接管为理由来搪塞。如果驾驶辅助的硬件系统可以更加完善，算法可以覆盖更多场景，那出现事故的可能性就会大幅降低。
从极端情况来说，如果没有办法做到对前方障碍物的完全识别，那厂家甚至就应该考虑不在旗下车型上搭载这个配置。如果不是驾驶辅助，而是整车的制动系统，那我们对于厂家的要求，如果不是100%可靠，即便是真空助力出现失效，那也需要对车辆进行召回。所以，现在的环境对于驾驶辅助可能过分的宽容了。
从国家立法层面，也需要不断强化对于驾驶辅助/自动驾驶这些新技术的立法。这其中，如何来定义相关产品是否满足上市条件，是难点也是关键所在。之前深圳就已经立法《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为自动驾驶上路在法律层面做出了一定的探索。但是在相关的条例中，其实也是将驾驶辅助功能出现的交通事故责任归咎于驾驶员。而在这个大背景下，整车企业只需要尽到自己的告知义务就可以免责，而驾驶辅助这个功能对于驾驶员来说多少就有些“鸡肋”。