当然，这还牵扯到另一个问题：共享换电的可行性问题。有业内人士表示，想要共享换电从商业逻辑上就很难做到，“共享换电，如果要提升换电效率，就得实现标准化，相同的尺寸、电量、卡扣方式，或者就是提供更大的换电站电池储存空间。但作为本身运营赤字的蔚来是否能支撑其他车企加入带来的规格、数量上的增量，以及其他企业是否愿意采用蔚来的所谓标准化电池都是问题。”
其二在于，换电模式本身的前景问题。
图片来源：蔚来汽车
不可否认，换电模式具有速度快、获得临时更长的里程、无需担心电池容量衰减等优势，但正如前文所说，其在发展过程还存在一些问题，尤其是成本难题。
且与此同时，超快充的快速发展，也给换电模式的发展蒙上了一层阴影。
今年8月，宁德时代推出了新一代4C神行超充电池，官方称，该电池常温状态下10分钟可充电至80%，增加400km续航。神行电池预计将在今年年底实现量产，明年一季度就可以上车。
在此之前，巨湾技研也已率先实现了充电时间在10分钟以内的极快充电（XFC）动力电池的技术突破。据称“去年已经做到7.5分钟”。
另在今年，巨湾技研已正式发布其自主研发的“凤凰电池”。官方称，通过三大技术创新，巨湾凤凰电池可实现系统级能量密度260Wh/kg，一次充电续航可达1000km，0-80%极速充电仅需6分钟（8C），电池寿命可达10年或80万公里。凤凰电池将于明年实现量产，并有望于明年底装车配套。
与此同时，中国超快充相关标准已经颁布，这对超快充基础设施的建设而言是一个非常重大的推手。
今年以来，多个省市提出加快超级充电站建设，例如广州目标是到2024年基本建成“超充之都”，超级快充站约1000座、换电站约200座；海南提出建设“超充之岛”，到2023年建成超100座超级快充站，2025年建成超400座超级快充站。与此同时越来越多的企业参与到超快充基础设施的建设中，例如小鹏汽车就计划在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。