根据合作协议，奇瑞汽车和江淮汽车集团都将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设等方面与蔚来开展合作。此外江淮汽车还提出，后续规划的新能源车型将与蔚来深度合作，推出“可充可换可升级”车型，全面提升用户加电体验。
除了与两家车企在换电上签署合作框架协议外，蔚来还与安徽省能源集团有限公司、安徽省交通控股集团有限公司签署了《关于共同推进开放共享的储充换体系建设的战略合作协议》，成立了中安能源（安徽）有限公司，公司定位于充换电网络建设及平台运营、电池银行等相关业务。
宁德时代虽然作为电池供应的绝对王者，但在换电领域却是不折不扣的后来者。2022年1月18日，宁德时代举行线上发布会，宣布正式进军换电市场，并发布了换电品牌“EVOGO”。彼时换电赛道只有蔚来、奥动新能源等几家车企、运营商，进展缓慢且没有形成什么气候，给了宁德时代起势的机会。
近年来，越来越多的电池企业瓜分市场，群狼环伺下，“宁王”的日子也不好过，布局换电可以理解为其“自救”的一步尝试。如今有了滴滴的加持，宁德时代是否会在换电市场续写辉煌，除了宁德时代自己，最关心的恐怕就是蔚来。
蔚来“广结英雄”
用“起了个大早，却赶了个晚集”形容蔚来实在合适不过。明明是新能源汽车的老大哥，如今处境却有些尴尬，不仅销量掉出第一梯队，盈利情况也不容乐观。去年前三季度，蔚来总营收190.67亿元，同比增加46.6％；同期，经调整后的净亏损为153.52亿元，同比增加10.8％。2023年蔚来交付16万辆，同比增长30.7％，没能完成年初确定的目标。
蔚来的亏损离不开被押了重宝的换电领域。据统计，蔚来2023年共新增1011座换电站，累计布局2354座换电站，其中高速公路换电站763座，超充站2138座，超充桩9808根，累计换电次数超3600万次。预计2024年，将新增布局1000座换电站，20000根充电桩。
如此大规模、大范围的建桩，其烧钱程度难以想象，据了解，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本据传在150万元左右。目前，仅在换电站建设上，蔚来便已投入超66亿元。叠加人员成本、维护费用等，蔚来换电站一直代表着巨大的资金压力。
蔚来本可以选择一条稍微舒服的路，与换电同行就注定少不了坎坷。如今市场风起云涌，再不是“蔚小理”三足鼎立的时代了，失去了先发优势的蔚来，连李斌也没了当初的傲气，不再扮演独行侠，主动寻找伙伴，“抱团”取暖。
不得不说，想通了的蔚来招揽的盟友实力一个比一个强。从长安、吉利到奇瑞、江淮，随着巨头接连加入蔚来换电体系，一个由蔚来主导的换电“英雄联盟”正在初步形成，随着这一联盟的扩大，换电似乎有望成为新能源汽车行业主流的补能模式，行业格局也将加速重塑。
此外，与安徽省能源集团、安徽省交控集团等“国家队”的牵手也让蔚来有了更充足的底气，有了国资代表在资金、资质上的背书，换电站的建设与运营，能够更好地开发利用土地、电力等资源，同时更容易推动换电技术稳健发展，加速换电行业标准统一。
更早之前，蔚来就与中石化开始试探性合作，2021年双方合作的全球首座蔚来二代换电站——中石化朝英站正式落成。双方表示，将携手共建充换电基础设施，并在新材料及智能电动汽车、电池租用服务（BaaS）、车辆采购和休闲消费场景建设等方面展开全方位合作，发挥各自优势，共同打造全球能源行业与汽车行业的创新合作模式。
不同于宁德时代的完全市场化决策，蔚来联盟背后有着一定当地政府意志，且由车企主导，聚焦高端定位，但蔚来也非常懂得借势用势，在多方合作中，降本增效，构建自己的能源布局。如今，蔚来换电已经形成了统一的发展范式，蔚来换电站公共服务产品属性愈发鲜明，国资出手打造的换电联盟正在壮大。
宁德时代“自建舞台”
新能源汽车换电的优点显而易见，速度快，体验好，换电模式可以让电动汽车拥有媲美传统燃油车的补能体验。但缺点也很明显，比亚迪董事长王传福就曾提出换电技术存在很多问题，电池涉及许多标准化问题；整车设计、电池包结构安全都需要重新设计；另外汽车经常换电，多次摩擦后会带来发热问题；换电很可能会带来很多不必要的问题等。王传福认为，在乘用车领域，换电必将成为一种非主流补能方式，此外电池的能量密度已经能满足消费者日常的需要，没必要为了换电投入过多，导致用户付出高昂的购车成本。