技术层面的要点是第三代混动系统无法实现发动机和车轮解耦，也就是断开连接，在EV（纯电动）模式下无法启动发动机进行碳罐脱附，所以当时采用了高压油箱。而第四代混动系统（DM-i/p）能实现发动机和车轮解耦，在可以灵活启动发动机的前提下就不需要用高压油箱储存油气了。
做法是：
当燃油蒸汽达到阈值后启动发动机，其发动机在运行4分钟左右之后，即可实现40~50克燃油蒸汽的脱附。
方法说白了就是通过启动发动机运行，在时速80公里以内的发电状态下，以消耗燃油发电为代价来同时消耗碳罐内的燃油蒸汽；时速超过80公里后的发动机还要兼顾发电和驱动，此时也能实现油气脱附。
简而言之，通过消耗车主的汽油来给碳罐脱附，省下来的是比亚迪不用高压油箱、用常压油箱的成本，用车主的油钱来帮比亚迪造车省钱。
但是比亚迪的这些车并不比竞品的同级车或大一级的车辆价格低，尤其是在纯电续航里程方面已无优势；所以车主帮助比亚迪省钱，似乎没有换来更具性价比的产品。
碳罐多久要脱附一次呢？
比亚迪对此进行了描述，其称燃油蒸汽受温度和行驶里程的影响，这是客观事实；温度越高，汽油挥发性能越强。其以深圳为例，称车辆停放时每天可产生3~5克油气，目前并非最高温的季节。
在EV模式行驶中，每100公里还会产生1克左右的油气。
平均下来一天增加5克左右，6天后碳罐增重30克。
比亚迪汽车碳罐具体容量没有准确说明，只是后续讲到车辆在EV模式连续行驶6天左右、当达到脱附节点时，那么这个标准基本是其车辆碳罐的极限了。
随后就是4分钟左右的运转来实现脱附，按照比亚迪描述的标准，按照一年里300天都使用纯电动模式驾驶的话，那一年里就要自动启动发动机脱附50次左右。
在比亚迪的回应中偷换了一个概念，其称：
解决油气脱附的过程中发动机在发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。一举多得，是真正的工业美学。
这话说的没有任何道理。
首先发动机的保养是更换机油和机滤，其使用的内燃式发动机只要运转就会产生磨损，只要运转就会产生颗粒物和积碳；可以说真正延长发动机使用寿命和保证工况的前提，一定是少用发动机，这段描述没有任何科学依据。
其次其所谓的“不增加能耗”是胡说，在脱附的过程中发动机在发电，确实不假。
能发电，不否认。
但是为什么要用燃油发电？
插电混动汽车全部具备充电的功能，新能源汽车专用充电表的最低单价不足0.4元/度；用燃油发电大约为每升汽油转化出三度电，这还是在理想标准之下，按照一升汽油7.8元为参考，用燃油发电就是每度电2.6元——高峰期公共充电桩的最高电单价也只是1.6元/度左右。
比亚迪用启动发动机消耗油气的方式进行脱附，客观上实现了脱附过程中的发电，但是用油发电的成本是充电最低成本的10.4倍！是发电了，可是代价太高了吧。
就算一年启动50次进行脱附，一次4分钟，这一年里仅用来脱附也会消耗车主不少汽油。发动机正常怠速时的耗油量就相当于排量的一半左右，如果在低温环境中是可以达到与排量相当的。
脱附过程中的转速要高出怠速很多，所以油耗也高要出不少。一台车一年增加200分钟左右的脱附运转，十台呢？一万台呢？一百万台呢？比亚迪2023年的销量目标是至少300万辆，其中至少有一半左右是插电混动汽车。