柴油动力迎合了欧盟更关注二氧化碳排放量的需求，但是带来了氮氧化物排放的增加，最终导致了几年前大众系列柴油排放门在北美的集中爆发；小排量涡轮增压技术则是钻了当时欧盟采用的NEDC测试规程中稳态工况占比更多的情况，在稳态工况下，小排量涡轮增压动力所表现出来的是更经济和低排放。但小排量涡轮增压动力有一个明显短板，即在发动机大负荷、节气门开度大，或者是工况多变时，排放水平和燃油经济性会迅速恶化。
2019年起，我国开始陆续实施了国六b汽车尾气排放标准；最晚到2023年7月1日，国内所有新上牌汽车都必须满足国六b排放。
作为目前全球最严的排放法规，国六b法规全面加强了排放要求，除了一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，更有非常严苛的颗粒物排放要求，相比于国五提升了33%。这也是横在国内所有汽车企业面前最为困难的一项指标。
要降低颗粒物排放水平，有两种方案：一是从源头上改变发动机的燃烧效率，避免出现不完全燃烧的情况，从而降低颗粒物的排放水平。二是从排气层面入手，通过颗粒物捕捉器这样的方式降低尾气颗粒物，实现达标。
从技术路线上就可以看出来，前者是标本兼治，而后者是治标不治本。
以部分车企现阶段的发动机燃烧技术来看，根本无法达到国六b排放的标准要求，而且新技术的开发需要周期，且成本高昂。因此，加装颗粒捕捉器成了时下很多车企应付国六b排放标准的“捷径”。
据不完全统计，目前奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、大众、本田、斯巴鲁、马自达、雪铁龙等品牌都在各自车辆的排气端加装了颗粒捕捉器，这些资料可以在机动车环保网公众查询平台查询。
当然也有部分车企的发动机虽然没有加装颗粒捕捉器，照样能满足国六b排放标准。比如丰田亚洲龙、凯美瑞、亚洲狮等车型上搭载的M20系列发动机，卡罗拉、雷凌上搭载的M15系列三缸发动机，日产的MR20、QR25发动机等。值得一提的是，日产最新的VC-TURBO发动机是第一个在不加装颗粒捕捉器的情况下，符合国六b排放标准的涡轮增压发动机。
有意思的是，一汽-大众探岳380TSI所搭载的EA888-DKX发动机也没有配备颗粒捕捉器，但满足国六b排放标准。
（丰田M20C发动机）
实际上，加装GPF颗粒捕捉器的车型大多为缸内直喷+涡轮增压的形式，由于低转速工况下燃油与空气混合效果较差，导致燃烧不充分，颗粒物排放增加，因此才需要颗粒捕捉器改善废气排放。
而对于那些拥有歧管喷射系统的发动机来说，在中低速时燃油在进气道内有足够的空间和时间与空气进行混合，而进气道内的湍流也让汽油雾化效果更好，燃烧较为彻底，颗粒排放物更少，在不使用颗粒捕捉器的情况下也可能会满足国六b排放标准。