备注：我认为特斯拉的最大价值其实是沿着迭代的套路，把动力总成、EE架构和软件有机的结合起来了，开创了很多的东西。但是在特斯拉之前，传统车企们的工程部门已有一整套的方法论，可能很多地方需要改变，然而怎么改变才能符合未来的诉求，这是最重要的事情。
Part 1：高压部分
保时捷Taycan是第一个做800V系统的，但是实际上Taycan在设计的时候，在整车系统里面考虑了多个电压系统，包括800V（动力电池）、400V、48V和12V（LFP电池），两个电压平台是不具备电池做缓冲的。
1）800V电压和其他电压系统
Taycan是具有多个电压平台的，如下所示：
· DCDC：这个DCDC很有意思，要把电压转化为400V、48V和12V
· 热管理系统：空调压缩机是400V的、PTC是800V的
图1 保时捷Taycan的各个电压系统部分
下面这张图可能更清晰一些，红色标注的都是800V，最主要的是提供给前后逆变器。
图2 对应的保时捷Taycan内部高压总线
2）DCDC转换器
这个800V=>400V，主要是提供给空调压缩机的，据和德国的工程师朋友交流，下一代800V的空调压缩机会出来，所以这个800V降压到400V的将会被取消掉。
图3 Taycan的800V=>400V&12V&48V DCDC
这里面有三个DCDC，分别为3.5kW、5.3kW和3.5kW的三路DC-DC变换控制，从硬件结构上看有点复杂。
表1 对应的功率
从能量管理来看，需要对高压电池进行能量管理，对12VLFP电池进行管理，对48V的负载也需要做协调处理，这里的多个电压转换的负载平衡是有点意思的。这个控制都是放在网关里的（保时捷的网关其实是和车身的融合，类似MEB里面的ICAS1那样具备复合的功能）。