当转速跨入峰值区后，动力的升跃效果还是比较明显，能感知到车头的轻微上扬。从工况图看，235N.m的峰值扭矩在1600rpm即可完全释放，并延伸到4000rpm止，非常宽泛，带有德系引擎的风格，为中、低速区段提供了不错的动力持续性。
由于赛道路面条件优越，对于新缤瑞悬架系统的隔离及缓冲效果并不能完全验证。不过，从品牌其他平行车型的良好表现看，新缤瑞是没有什么问题的。毕竟舒适，才是该级消费者最关切的部分。
在赛道上放手疾驰，发现悬架的侧倾和压缩幅度都较为明显，人体在车内会产生较大横移，前方渐露的缓弯也会迫使我降速来改善稳定性。
即将攻入弯心时，发现它的车头指向并不模糊，甚至能将我的意志传达八成左右，车头基本能依照心理预判的方向去。车尾，同样能依随车头的轨迹，并推动车身顺利完成整个弯道的走线。除了体感不太从容外，实际的动态表现还算维持在合理范围内。一句话：只要速度控制得当，推头的临界点还是相对偏高的。
除此以外，新缤瑞的制动同样给我留下不错的印象。中、后程能施与充分的拖拽力，从开始制动，到车身完全止步，所需时间、距离都比较短暂，并且保持了良好的姿态，悬架对车身纵向姿态的控制足够理想。
其实，上述场景不大可能出现在日常代步中。毕竟不能过于指望一台CVT家轿车能让你“爽到起飞”，尽管它有着激情四溢的设计。“温柔以待”才是最恰当的输出方式，6.1L/100km的油耗成绩（工信部）体足以提现了一部家轿的“基本涵养”。