这四句话，基本上囊括了德系跨国车企看待中国的方式。如果说前3条，还可以勉强理解为商业话术，那么最后一条，真让人震惊。以前大众经常提，也只是说“中国是第二故乡”，似乎没见过宝马有类似提法。如今这直接升级成这样，记得没将慕尼黑的总部迁过来呀。
地址不重要，重要的是100%押注中国。如果只是因为中国业务占全球1/3无法割舍，格局未免太小了。
中国早已不再是单一的市场角色，而是引领创新研发、人才聚集、思想碰撞的智力来源。即成为领汽车行业风气之先的高地，只有牢牢占据这里，才能在全球范围内谋得更好的发展。
看上去，这是全球跨国车企的共识。
气氛热烈和新车型减少的矛盾
上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，虽然名字看上去很平常，但揭示了一个重要的标志，即原来畅想中的、遥远的“新时代”，如今触手可及。尽管它未必是我们当初想定的模样。
本届车展上，貌似仍是围绕新能源、AI的技术创新为主旋律。这不能算错，但技术的着眼点已经向人的体验上大为倾斜。与以前更多追求技术的先进性，产生了目标上的差异。
市场认可的商业价值，仍以人的感受为标准。更高、更快、更强、更智能，并不是标准本身。
能源方案上，新能源当然是绝对的主角，展品比例，远比新能源实际的市占率要高多了。
据统计，上海车展亮相的新车型93款，其中新能源“新车型”69款（EV车型49款，PHEV车型20款）。如果按照类别来看，SUV 35款（A0级6款、A级16款、B级11款、C级2款）、轿车23款、MPV4款、跑车2款。
这69款新车里面，中国品牌42款，占据绝对优势；欧系17款；美系1款；日韩系4款；其他5款。
如此，竞争最密集的赛道是纯电SUV，价格从5万元到50万元，已经挤满了各路品牌。新产品最活跃的区段，莫过于10万-20万元。而新能源挤占燃油车领地最明显的区段，也是如此。
新能源轿车对燃油车构成的压力，稍逊于SUV。即便如此，前10名的传统能源当中，也只剩轩逸和朗逸两款。
10万-20万元里面，EV和PHEV各占一半，PHEV没有新势力什么事。后者想做小电池产品，增程是捷径，理想、问界、岚图都尝到甜头，但都没有下探到20万元以下市场。这块市场并未饱和（即可以更多地挤压燃油车）。目前，理想和问界，都可能下探。
上海车展上可以看到，新势力和传统大厂双向奔赴。新势力正在尝试下探（包括采用租赁电池压降售价）、下延产品线；而绝大多数传统自主大厂，都宣布了新的品牌，推出新平台、新技术，努力往上走。
吉利丰富了极氪，发布了银河系列；奇瑞发布星途品牌；长城重新梳理品牌架构，更新坦克、魏牌、哈弗新车系；长安继续发布深蓝品牌车系；埃安发布昊铂新产品Hyper GT；比亚迪发布仰望系列U8、U9，以及复活的腾势新品N7，继续丰富海洋系列。
新势力当中，小鹏发布G6，哪吒发布GT，蔚来和理想发布的则是改款车型。而特斯拉没有参加上海车展。
推燃油车的，大多数都是合资车企，但它们有点意兴阑珊，燃油车品种空前地少。比如宝马X1换代首发，居然推的是澳大利亚版。而劳斯莱斯前所未有地推出电动车（闪灵）。这反映了跨国车企已经认识到，至少在中国，继续开发并生产燃油车，商业前景正在收窄。
燃油车可以有，但高端燃油车正在走向一个小众化的自我约束。要么针对独特的小众市场，要么是特色改装或者纪念版。而针对主流市场的燃油车序列，开发意向已经被充分压制。这恐怕就是眼下上海车展新品数量为2019年以后最少的直接原因。
价值锚定人的体验，首先是中国人的体验
关于自动驾驶的争论，也延续到上海车展上。4月中旬，王传福表示，声称搞自动驾驶的都是忽悠。
而上海车展上，华为和小鹏，都宣布开放了NOA（城市自动驾驶辅助导航）的部分功能。目前的趋势，是正在脱离高精度地图实现部署，但是仍然在L2.9的窠子里。
自动驾驶现阶段不能升到高阶，这是共识。否认其商业价值，似乎又有点极端。但是，从上海车展上看，大家用脚投票的结果，是更重视人的感知，而非科技的先进性。这种趋势，对自动驾驶乃至泛AI上车，相当于提供了另一种答案。
比起欧洲设计师，即便是欧系车企出身的中国设计师，也更注重“全家出行空间”、“多用途场景”，而非一味偏重驾驶者的感受。这种家庭观念，欧系很难理解。后者认为，90%的时间都是司机自己在车里，中系设计不可理喻。