正常行驶时，前后轴的分配动力为95：5，接近前驱的驱动模式，如前轮出现打滑时，系统最多可以将50%的动力传递到后轴，保证通过性能。（这也是为什么领克称其为全时四驱，实际上和适时四驱差不多）这样有利于节省能源消耗。
除了中央差速器之外，前后桥均为开放式差速器，但带有电子辅助功能（可以理解为ESP的一个扩展功能，能对单个车轮进行制动）。
整体上从结构上讲，领克02上的这套四驱系统与普通的适时四驱系统没有本质性的区别，可能是为了拉高品牌定位，领克仍将其命名为全时四驱系统。
领克02的这套四驱系统适用于那些场景：
首先是爬坡，爬坡需要关注车辆的接近角和离去角，在接近角和离去角允许的条件下，只有前轮驱动的车型在爬坡时会因为重心后移，导致轮胎与道路附着力降低而打滑。所以很多前驱车爬坡不是因为动力不足，而是驱动轮抓地力不够。
而领克02的四驱车在爬坡时就没这个烦恼了，因为当前路出现打滑时，ECU可以非常快速的自动切换到四驱，响应极快，此时四个轮子一起工作，爬上这种35°左右的斜坡毫不费力。
比爬坡更难的是浮沙路面，浮沙路面的驾驶体验同样能代表车辆在淤泥道路、冰雪道路等附着力不足路面的驾驶情况。
前驱车在类似路况时，如果一侧车轮失去抓地力，基本就只能叫拖车了。但是领克02是四驱车，虽然是开放式差速器，但搭配ESP锁死，对付这种路面是非常有效的。
在实际试驾体验中，编辑找了一条浮沙路面，综管车辆如何打滑，但通过四驱系统和ESP电子差速锁协同工作，还是能够稳步前行。
最后一个终极考验就是交叉轴了，交叉轴是考验车辆在越野时，一侧车轮失去抓地力，然后通过锁止差速器，扭矩放大之后，另一侧车轮驱动脱困的能力，所以交叉轴基本上能够体现一辆车的越野能力是不是最强。
在实际体验中， 编辑没有找到合适的交叉轴路况，只能通过斜切坡脚的方式，让领克02的右前路和左右轮悬空，达到交叉轴的作用。
此时车辆的右前轮打滑，同时左后轮也处于悬空状态，为了限制动力损失，ESP开始锁空转车轮，能够明显的感觉车辆在一耸一耸的往前试探，但最后并没能走出困境。
主要原因是领克02的差速器锁死并不是机械式的，甚至连多片式离合器的也不算的上，即使有 ESP锁死的功能，但时间并不具备持久性，同时车辆也不具备扭矩放大和扭矩分配的功能，也不具备脱困所需的扭矩。
最后编辑担心领克02的中央差速器产生过热保护，就不再去挑逗这台车的极限了，但想必各位同学能够明显的看出，领克02的这套四驱系统具有一定的越野能力，但好汉坡就不必去了。
响应积极，助力弯道操控：
领克02采用液压离合器片式中央差速器，其四驱锁死非常快，只有十分之一秒，所以对弯道操控有很大帮助。
一般前驱车出弯，前轮马力太大可能会出现打滑现象，此时TC介入，所以出弯就慢了。但领克02的四驱系统因为响应够快，当前轮打滑的，传感器感应轮速差、可以瞬间切换为四驱模式，后轮也参与驱动，能够提升驱动抓地力、修正车辆循迹性、做到更快的出弯。