2022年3月，广汽三菱首款纯电车型阿图柯登场，新车从配置、动力以及车身尺寸等来看，都与广汽埃安的AION V相似，起步价却高出2.22万元。不仅如此，内里用的还是广汽的技术，价格没自主品牌便宜，品牌也没有强硬背书，没掀起丝毫水花也是顺理成章的事情。
那未来呢？
当下，合资品牌集体面临转型难题。乘联会数据显示，2023年第一季度，自主品牌中的新能源渗透率已达到39.1%，主流合资品牌新能源渗透率仅有4.3%。内卷之下，广汽本田bZ4X和东风日产艾睿雅断臂求生，降幅分别高达6万元和5万元。就是这样的跳水价，也没带来太大的销量，当一线日系品牌尚在混沌中摸索，广汽三菱也许已经没有了挣扎的必要。
三菱在中国的溃败令人唏嘘，在中国汽车的启蒙阶段，三菱曾是一代人的信仰。
许多人不知道的是，三菱是中国最大的发动机供应商之一，早期的华晨中华，奇瑞东方之子，奇瑞瑞虎系列，长城哈弗系列，比亚迪F3等品牌和产品都曾搭载过三菱的发动机。虽说是商业行为，但一定程度上，三菱为中国品牌早期的发展做出了贡献。
技术上的长板令三菱成为香饽饽，作为最早进入中国的外资汽车公司，三菱从27年前开始在中国先后与多家公司合作建设整车厂和生产发动机与变速箱的配套工厂。
1996年，三菱与湖南长丰汽车合作。基于长丰的军工背景，合资公司早期引入了帕杰罗V31技术，诞生了猎豹SUV。由于被军队大量装备，猎豹的性能和质量在国内市场得到了充分的认可，取得了短暂的辉煌。
但三菱与长丰10多年的合作并不愉快，双方各怀心思。三菱希望增购长丰汽车股份（合资公司湖南长丰汽车制造股份有限公司共有9家股东，三菱汽车拥有约16%股份，为第二大股东），长丰不愿放股权；长丰想要三菱更多的技术和产品支持，三菱也没有应允。在此过程中，三菱与北汽也有过短暂的合作，北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德。
2006年，三菱又找到了新的合作伙伴，获得了东南汽车25%的股权(东南三菱为三菱、中华和东南三方合作的合资车企，持股比例为东南汽车持股50%，三菱与中华各持股25%)。
在当时三菱汽车的规划中，中国要成为其除日本之外全球第二大市场，之后，三菱汽车将非整车原装进口三菱轿车的研发、制造、销售和售后等业务交给东南汽车运营，三菱为东南汽车导入了戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等轿车车型。