首先肯定不是“日本三菱不行了”。对于三菱的理解，我们要超脱开对于一个企业的传统认知，这个在1870年由岩崎弥太郎以“九十九商会”（Tsukumo Shokai）的名义创办企业经过长时间的发展，在日本最终形成的是一个规模庞大，涉及众多领域、行业的综合商业体。汽车作为三菱旗下的业务之一，曾创下了日本汽车工业历史上的多个第一：第一台柴油引擎，第一辆柴油货车，第一辆大型巴士，第一辆四轮驱动原型车......
20世纪上半叶日本的历史发展，让三菱不可避免地涉足了军工领域，也成为了这个国家军国主义扩张的工具，所以二战结束后其被战略性的“肢解”也丝毫不是意外了。但三菱的影响力仍旧在日本社会的各个领域有着极强的渗透能力，凭借着其强大的商业和实业实力，在海外也有着不可忽视的巨大影响力。现在的三菱，最为重要的是三家核心企业，分别是三菱银行（现在的三菱日联金融集团）、三菱商事和三菱重工。其中三菱重工仍旧在军工领域有着十分重要的影响力，日本自卫队的大量装备均出自三菱重工旗下的分支机构。
至于我们所熟悉的三菱汽车相比其他三菱重工旗下的业务，无论是商业规模还是投入资源的程度，都处于几乎不值一提的状态。究其原因，还是多年前日本当地被曝光的，三菱针对有产品缺陷进行有意的瞒报和欺骗行为，导致消费者对该品牌的不信任。信任的危机导致的是销量的下滑，而在如此局面下，三菱汽车的后续发展就凸显乏力，继而导致新车型、新技术研发的资源投入不足，产品竞争力继续大幅下降。
周而复始这个循环，就到了今天无论是在中国还是在日本本土，三菱新车在很多方面表现平平的现状。当然，偶尔这个品牌还是能够呈现出一些闪光点的，比如上一代欧蓝德的混动车型，无论是机械布局还是实际的性能，都令人眼前一亮。但在广汽三菱，我们就无福享受这样的技术，只能依靠着“老旧”的四缸自吸发动机，去体会当下三菱汽车的一切。
当然，广汽三菱的问题也不是现在才显现出来的，很多媒体人都以预测它退出中国市场的时间点为乐趣。早在今年一季度，就有媒体人指出，某日系合资品牌即将退出中国市场，其生产线产能将会由自主品牌吸收。在社交平台的评论中，大部分都认为这个某日系品牌指的就是广汽三菱。此时我还心存侥幸，毕竟全新换代的欧蓝德即将上市，这样一款至关重要的车型上市，怎么也能让这家企业再扛个一年半载的。谁曾想......