3、有人说是因为切换“国六b”排放标准导致大批不符合排放标准的车型需要在切换之前进行清库，我相信任何一个有足够专业度的媒体都不会这样说。这个因素在当下价格狂泻中也不能说完全没有，但我认为权重不会超过5%。原因很简单——2019年国五切国六的时候，很多车型就已经直接一步到位实现国六b了。如果把排放标准这个因素放到中高端车型和豪华品牌，影响更是微乎其微。
总而言之，我们认为目前的降价狂潮，打个可能不恰当的比喻：参与的车企等于是把衣服一件一件脱掉了。结果是显而易见的——
把脱掉的衣服一件一件穿回去绝不容易。
第一点， 补贴出台的时间是3月初，截止日期则是3月31日，也就是2023年第一个季度末。我认为这看上去是个多赢的策略：于消费者得到实惠，于汽车销售各方消化库存，于地方第一季度的经济指标实现拉动。只是发展的方向有点始料未及。
第二点， 我认为此举有两个支撑点，一个是终端确实有大量库存需要消化，一个是补贴金额其实算得出来也相对可控。补贴费用车企和政府各承担一半，补贴只针对湖北省内购车，且需要在湖北省内上牌。开票日期截止到3月31日。采取“先支付后返还”的形式，并且只能全款。
如此严格的限制，意味着最初的补贴，并不是不计成本的。
另外有一个很重要的点我看很少有人提及，那就是库存压力究竟有多大？
这个其实也不难算，我简单看了一下2022年东风标致雪铁龙官方公布的批售量是12.7万辆，但在公开可查的2022年全年交强险上险量方面，东风标致是30897辆，东风雪铁龙则是30405辆——两者合计61302辆。
也就是说，整个2022年，被批售到经销商处的东风标致雪铁龙的车中只有一半真正卖了出去，库存的车还够再卖一年。
2023年1月份，东雪和东标上牌量合计2558辆，很显然已经是压不动的结果。此外，2023年1-2月份，整个东风系除了身在广州的东风日产之外，在品牌销量排行榜前十位已经绝迹。
想必2022年东风标致雪铁龙的压库现场，在体系内应该是普遍存在——这就是3月份地方补贴出台的最根本原因。
第三点， 排放方面我说得很清楚了，有没有影响？可能有一点，但是微乎其微。
因为2019年各大车企直接切换国六b被当作是体系力强大和对于消费者非常负责任的行为，顺便为企业的技术实力背书，所以在2019年几乎每个主流车企都非常详细地传播过国六b标准全新车型的内容。
如果说现在降价潮是因为大量车型排放标准不达标，要赶在7月1日之前清货——要么是那些车企说了谎（号称早就换了国六b但是实际没换），要么是写这些“排放论”的人根本不懂，也根本没有经历和参与过2019年那一轮技术革新的报道。