除了在硬件感知上的问题，Autopilot的软件也存在一些问题。雷锋网了解到，特斯拉在设计Autopilot的时候，理念是“先硬件，后软件”，硬件会随着车型的更替而迭代，但软件会基于原有的OTA平台更新固件，实现升级。
特斯拉之所以能够实现更新升级，关键在于Autopilot的传感器会实时将数据传递给特斯拉的中央服务器，通过大量真实的数据来对算法进行优化，从而完善Autopilot在特殊场景下的信息处理和控制。
换句话说，每一次新场景，或是行车事故，数据都会被传到特斯拉的服务器，成为分析数据，以不断优化Autopilot。Autopilot的不断迭代，已经说明，不论是从硬件感知，还是软件算法上，这都不是一个全自动驾驶系统。
Autopilot：可用但不完全可靠
从Autopilo Hardware2.0开始，马斯克一直在鼓吹Autopilot的自动驾驶水平。在最初的特斯拉中国网站上，Autopilot的翻译显示为“自动驾驶”，不过在2016年的一场特斯拉车祸之后，悄悄改成了“自动辅助驾驶”。
除此之外，马斯克也在多个场合，包括在去年的世界人工智能展上，暗示搭载FSD系统的Tesla车辆“已经相当接近Level 5”。作为Autopilot的升级版，FSD Beta在硬件和算法上都进行了优化，但造价成本更高，并未完全投入使用，且FSD Beta也并没有达到L5的水平。
事实上，目前并没有任何一家汽车厂商宣布实现全自动驾驶。不论是新能源汽车厂商还是传统车企，许多都已能达到L2的自动驾驶水平，比如特斯拉的Autopilot，蔚来的NIOpilot，长城的i-Pilot。
据报道，自宣达到L3水平的车企有两家：奥迪（A8）和丰田（Highway Teammate）。值得一提的是，这两家车企宣布达到L3水平的车型，均配备了前置激光雷达。
一直以来，特斯拉把电动车配置的辅助驾驶功能称之为“Autopilot”（英文意思是自动驾驶）和“完全自动驾驶”。一些专家认为这会给消费者造成误导，以为电动车能够自己完成操控，而听信马斯克“谎言”导致的事故也不在少数。在特斯拉的老家——加州，政府对于特斯拉的自动驾驶水平也持警惕态度。