时速≥100km/h全力制动时，一脚把刹车压死，ABS介入工作。在刹停过程中，车辆带有明显的前倾，SUV车型自重较大，重心较高，再加上偏舒适的悬挂调校，要把这么一台SUV停下来还是比较刺激的。不过，制动过程中，车辆没有什么左右摆动，比较平稳。
这个时候我对这台长安CS75 PLUS的加速以及制动成绩还是一无所知的，也没有什么参考维度。
在完成两个项目之后，开始进行“1/2麋鹿”测试——就是把传统的麋鹿测试赛道一分为二，只进行一次避障，并不需要回到原路线的操作。
▲ 完整版的麋鹿测试
之所以没有采用完全版的麋鹿测试，是因为减少变量更容易搜集数据，对于时速的控制也相对更安全一些。
在一堆桩桶布置成的赛道前，从静止开始，依旧踩地板油加速，直到弯道处，松开油门，不踩刹车直接打方向，回正，这次的“1/2麋鹿”测试就算完成了。
不过可能是由于桩桶的数量不太够，所以这台长安CS75 PLUS给我的感觉是并没有加速到理想的时速。据副驾驶的教练说，转向前的最大时速大概有65km/h。
如此一来，这台长安CS75 PLUS的性能测试基本就宣告完成了。
同样是把吉利博越PRO的驾驶位座椅调到最低，这下便觉得自己的臀部似乎离地面会更近一些。当然了，对于一台家用SUV来说，几乎任何身材的普通人都能够在这两台SUV上留有足够的头部空间，这才是更重要的需求。
而当使用同样的起步方式（左脚刹车、右脚油门）弹射这台吉利博越PRO时，发现这台车其实并不支持这项功能。
要说是怎么回事，其实也就是转速限制。
即使刹车油门同时踩到底，吉利博越PRO的瞬时起步转速大概也不到1000转，甚至并不能用全液晶仪表的读数来判断实时转速是否准确，因为从体感上，车辆丝毫没有弹射的感觉。
不过，即使车辆并不支持弹射，吉利博越PRO在1换2挡的时候也能感受到比长安CS75 PLUS更明显得多的推背感，亦或是这台1.8T发动机的飞轮与匹配的湿式7速双离合变速箱能够更有效率的结合，证据便是车辆的换挡节奏也要快一些。