回溯CT6刚刚进入国内的时候，作为产品线上旗舰版本车型，将本土大排量文化带到了国内，3.0T的机械增压车型想在中国市场成为一个里程碑式的产品，只不过“里程碑”的时间确实不尽如人意，时至今日就不得不以定制化产品，出现在消费者面前，这也是迫于它在国内市场水土不服的原因，让我们这些偏好大排量的爱好者为之妥协，毕竟现在的严苛的排放法规、环保主义、电动化都在排挤它，令人伤心不已。
全新调教的Ecotec 2.0T发动机在账面数据上相比同级别车型有着傲人的成绩，在发动机转速5000rpm时可以爆发出177kW的最大功率，1500rpm~4000rpm转速区间能爆发出350Nm的峰值扭矩。要知道，在同价位属性里面的BBA车型里，要上到高功率版本车型才能与其抗衡，动力储备这层面，作为豪华品牌车型里拥有着藐视同级的超高性价比。传动系统方面，CT6采用最新的10挡手自一体变速器，齿比更密集，在平顺度方面相比老款8AT车型要更优秀，响应性方面在Sport模式下，要比普通模式更积极，细微的脚步动作它都可以及时捕捉到，但受限于车辆本身的重量，虽然能在体感方面能感受到加速所带来的反馈，但相对柔和，当然在舒适度方面绝对让人无法做出挑剔。更重要的是，Brembo的刹车卡钳对于吨位达到1.8吨的CT6来说，除了更良好的刹车脚感，优秀的刹车距离也是保障车内成员安全的重要指标。
Tripower三段式的可变气门管理技术是这台发动机的抢眼亮点，厂家所有的宣传重点都在围绕这个亮点，大排量V8以及V6发动机的闭缸技术，通用已经玩儿的炉火纯青，切换的过程悄无声息，除了在仪表盘的提示上获取闭缸的信息，单单从体感上完全无法察觉每次变换的动作。Tripower可变气门技术成为了第八代Ecotec系列发动机重要的技术亮点，可实现两缸超经济模式、四缸经济模式、以及四缸高性能模式，实现这三种模式主要是通过凸轮轴的变化进行改变，在两缸超级经济模式下可以节省15%的燃料。简单来讲，实现这样的奥秘是通过进气端凸轮轴的三种高度状态，以及排气端两种凸轮轴的高度状态来决定，通过汽缸盖的执行电机给与的动作信号，伸出插销来改变凸轮的位置。在转速保持在2500rpm以下时，电脑会自行判断在四缸经济模式下运行，在轻点油门巡航和减速时会自动切换到两缸超经济模式，大油门或者高于2500rpm时发动机则会自动切换到四缸高性能模式。